由发军 王兴松：国企“老字号”勇当科技排头兵
创建67年，被称为新中国“筑港摇篮”，先后荣获国家优质工程金奖和银奖28项、鲁班奖13项、詹天佑大奖18项、中国市政工程金杯奖5项、省部级优质工程奖147项；
代表国家建筑技术最高荣誉的詹天佑大奖，在截至目前的十届大奖评选中，每届都有参建项目上榜，在全国都非常罕见；
新中国成立60年百项经典工程，所承建的8项工程榜上有名；
新近发布的《全球港口发展报告（2011）》中，上海港、宁波—舟山港、广州港、天津港、青岛港、大连港、京唐港入选“世界十大港口”，而这七个港口都留下了她建设的足迹……
这就是新中国第一支筑港队伍——中交第一航务工程局有限公司。
在建的“世界第一桥”港珠澳大桥无疑是当前关注的焦点：桥长近50公里，总投资达426亿元，用钢量相当于11个“鸟巢”体育馆……
而港珠澳大桥岛隧工程尤为引人注目，120个巨大的钢圆筒合围成两个蚝贝形的圆圈，宛如镶嵌在海上的两串项链，“项链”上的“珠子”是一个个直径22米、高50米、重500多吨的钢圆筒，高度相当于一幢15层高楼。
岛隧工程由中交一航局施工，并创下钢圆筒体量、高度、垂直精度、八锤联动、万吨轮运载、日沉3筒等多项建筑工程史上的世界第一。
“与传统工艺相比，钢圆筒方案可缩短船机海上作业时间将近两年，能够顺利实现当年动工、当年成岛的目标。”中交一航局董事长武永涛说，“这也将对世界水工工程建设产生革命性影响。”
“攻占技术高地、铸就技术品牌，这是每一个港珠澳大桥建设者的责任！”一航局总经理毛元平说。他们所取得的成绩并非偶然，这是中交一航局几代人几十年心血和汗水的凝聚。
港珠澳大桥人工岛施工是中交一航局科技创新的一个缩影。在六十余年中，作为国家建筑企业的“老字号”，素有“筑港摇篮”之称的中交一航局，以先行的科技创新推动企业持续发展，开启了新的“科技筑梦”之旅。
勇于登攀攻克重重难关
深海筑岛，非一日之功；创新发展，也不是一蹴而就。
港珠澳大桥是一项世界级工程，吸引了世界著名公司参与竞标。中国交建提出钢圆筒方案，其体量、高度属目前世界上最大的。最终，这一方案得以在工程中实施。
振沉钢圆筒是深海筑岛的第一步，也是最关键的一步。超大体积的钢圆筒在世界上没有先例，利用八锤联动液压振动锤组振沉也是世界首次。不仅是钢圆筒本身身形巨大不便生产、运输、吊装；复杂多变的外海条件，以及严苛的环保要求，也都对设计、建设提出了极高的挑战。
一航局对于圆筒结构的施工技术研发，可以追溯到20世纪80年代。
1989年，一航局开始研发圆筒结构施工技术，并在天津港东突堤码头进行工程试验，采用真空联合压载法将三个直径12米、高17.1米、壁厚28厘米的钢筋混凝土圆筒压入泥。此后，一航局多次在广州番禺南沙蒲洲海堤护岸工程、长江口航道治理工程等项目中振沉大圆筒，在长期的工艺研究和实践的基础上，不断总结提升。
随着工艺技术的进步以及实践经验的积累，在中交股份和专家们的支持下，针对港珠澳大桥工程，一航局成立专题组，经过全面的理论测算，明确了振沉系统的性能要求，并向全球招标。通过对美国APE公司等四家国内外公司的方案进行专题审查和反复验证，最终选定了美国APE公司的方案，成功研制出了世界最大的APE600液压振动锤组，突破了钢圆筒振沉第一关——“设备关”。
面对高、大、重的钢圆筒，如何确保平面位置、倾斜、榫槽平面偏转等精确度，其技术开发迫在眉睫，一航局创造性地提出GPS定位系统和全站仪定位系统相结合的定位构想，并成功研发了系统软件，对振沉过程中钢圆筒的倾斜角度进行监控，确保了钢圆筒振沉精确入位，顺利解决了“定位关”。
钢圆筒振沉却不容易：外海作业，船机交叉多，垂直度、平面位置和标高、偏转要求极高……首筒振沉当天，钢筒却意外出现了倾斜，现场项目部迅速组织专家进行技术研讨，发现海底粘土夹层顶面不均匀造成钢圆筒下沉产生偏差，最终确定改为自沉与点振相结合的定位方式，“振沉关”迎刃而解。
针对副格和钢圆筒连接的榫槽灌浆的止水难点，一航局专题组多次组织讨论，并在天津进行副格试验，对止水材料的不同配合比的灌注工艺进行验证，确保灌注质量，解决“止水关”；50多米的钢圆筒立在海中，要经受风浪冲击、填砂、沉降、位移的重重考验，如何确保稳定？经过反复创新与研究，一航局施工人员打设排水板8万多根，突破“排水关”；同时打设降水井，控制回填砂的分层高度和速率，使钢圆筒稳如磐石，解决“稳定关”……
“这是一项世界级的工程，我们要以科学谨慎的态度对待，确保工程建设万无一失。”这是参加该工程的所有技术人员的共识。
正是在国内外众多水工专家的不懈努力下，重重技术关卡一一突破，港珠澳东西人工岛完美“收官”，胜利实现了当年动工、当年成岛的目标，书写了深海筑岛的新传奇。由一航局从美国APE购置并设计组装的APE600液压振动锤组，以在东西岛的成功运用，荣获了美国打桩承包商协会2012年工程项目奖，这是国际打桩领域的最高奖项，代表了世界打桩领域的最高水平。
正是凭着超越前人的大胆创新、精细严谨的敬业精神，中交一航局正在构建“世界第一”的大型跨海高速通道，也驱动了企业持续发展。
技术领先推动行业进步
软基处理是一航局科技创新的一个样本。
1952年，瑞典杰尔曼教授提出了真空预压加固软土地基的设想，但没有解决密封难题，也未研究出适合的真空设备，因此这项工法一直没有很好地应用于实际工程。
20世纪70年代末起，一航局结合软基工程研究密封方法和抽真空设备，取得初步成果。之后，一航局又与天津大学、天津港务局等单位协作配合，共同承担了“六五”全国科学技术发展规划的重点项目——真空预压加固软土地基技术研究课题。
在以往研究成果的基础上，课题组研制出了一套适用于大面积现场施工的工艺设备，攻克了密封难关，能成功地将真空预压方法运用于软土地基加固的实际工程。该法设备简单、作业效率高、施工工期短、对环境污染少，与常规堆载法相比较，在降低造价、缩短工期、节省耗能方面均超过30%。
在此基础上，一航局随后又研究出了“真空联合堆载预压法”，并改进适用于大面积现场施工的工艺设备，真空预压加固软土地基技术填补了国内空白，并处于国际领先地位，很快在全国推广开来，逐步成为我国软土加固首选方法。
早在80年代，天津港不断扩大，有大面积吹填土需地基加固，而天津附近堆载料极度缺乏，迫切需要一种无堆载料加固方法。针对这一情况，一航人在软基处理方面引进消化吸收再创新，成功地研究出真空预压法和真空联合堆载预压法，解决了这一难题。
90年代，一航局又开发了具有施工干扰少、无振动、无噪音、无污染、能大量减少弃土工程量等优点的海上深层水泥搅拌加固软基技术，解决了直接在淤泥质土地基上修建重力式码头的难题，并自行引进、开发了中国第一代海上深层水泥拌和船。
水下真空预压法加固软基技术，大大缩短工期、节约成本；海上深层水泥搅拌加固软基技术进行了二次开发，使其加固处理能力大大提高；模袋固化土海上围埝技术将需要处理或清除的淤泥转变成建筑材料，大大减少了砂石料开采使用，可节约造价20％以上；TH高效多功能外加剂在提高质量的基础上可节约水泥15%—20%，并进一步促进了混凝土结构轻型化与预应力化……
近年来，天津滨海新区发展被纳入国家总体战略，开发开放步伐不断加大。一航局在这片热土上的软基处理经过了几十年的实践探索，被誉为“滨海新区的奠基人”。
目前，软基处理工艺在全国各地得到了广泛的应用，取得了良好的经济效益和社会效益。然而，一航人并没有满足，他们在理论和实践上仍在不断探索和改进，二维、三维理论，以及电渗法处理技术的应用，都在将这一项技术研发推向新的高度……
创新引擎驱动企业持续发展
作为新中国第一支筑港队伍，一航局凭借厚重的历史底蕴和雄厚的研发实力，赢得了“筑港摇篮”的美誉，在多个技术领域同样保持着企业“领头羊”的地位。
“加强自主创新是关键。”一航局董事长武永涛说，“一航局着重加强科技创新和管理创新，提高企业核心竞争力，抢占行业发展的制高点。”
一航局建成了世界一流的岩土工程实验室、海岸工程水动力实验室以及博士后科研工作站，获得了多项研究成果，其中包括海上深层水泥搅拌加固软基技术研究、大直径钢圆筒振动下沉设备及工艺的研究与应用、大型半圆型沉箱预制出运安装成套工艺及装备研究、海底基床整平、8万吨沉管安放、2.6万吨沉箱预制安装等施工成套等技术和工法。
半个多世纪以来，一航局先后荣获了国家优质工程金奖和银奖28项、鲁班奖13项、詹天佑大奖18项、中国市政工程金杯奖5项、省部级优质工程奖147项。
特别是1999年国家设立的詹天佑大奖，作为技术创新的最高奖项，在截至目前的十届大奖评选中，中交一航局每届都有参建项目上榜，在全国都非常罕见。
一航局还主持参加制定多项技术标准和规范，目前已颁布实施的有39项，居全国水工行业之首，成为了行业规则的制定者。
科技创新保障了生产经营规模和经济效益在高平台上实现持续快速增长，新签合同额、营业额、利润总额分别从2005年的121亿元、101亿元、1.8亿元增长到2011年的462亿元、370亿元、10亿元，分别增长281%、266%和456%。
效益快速增长和经济实力的增强也保障了科技活动的投入，中交一航局每年研发经费不低于当年营业收入的 2%，且连年大幅增长。
成果转化带动社会效益提升
作为我国第一支筑港队伍，半个多世纪以来，一航局为我国交通建设事业做出了巨大贡献。一航局的主导产品为港口工程，市场占有率为全国总量的三分之一以上。
新近发布的《全球港口发展报告2011》中，上海港、宁波—舟山港、广州港、天津港、青岛港、大连港、京唐港入选“世界十大港口”，而这七个港口都留下了一航局建设的足迹。
截至2012年初，一航局累计建成码头泊位1281个，其中万吨级及以上泊位658个，占我国万吨级及以上泊位的40%以上；同时建成船坞、船台44座；公路桥梁671公里；在建铁路总里程达350正线公里，高层建筑总面积达170万平方米。
施工区域涉及国内30个省市自治区，涉及国外亚洲、非洲、欧洲、大洋洲、拉丁美洲、南极洲的20个国家和地区。
在新中国成立60年百项经典工程评选中，一航局承建的8项工程榜上有名，为企业参与市场竞争、实现率先发展奠定了良好的基础，同时也是企业做出社会贡献的例证。
在今年的政府工作报告中，温家宝总理指出，“要推动企业成为技术创新主体，促进科技与经济紧密结合”，“提高科技成果转化和产业化水平”。科技成果转化带来最直接的是经济效益。
一航局研发的“港口工程水下地基原位监测技术”，应用于长江口深水航道治理二期工程，成功地监测出南北导堤的沉降和孔隙水压力等数据，这些数据及时而有力地验证了抗软化加固方案的有效性，抗软化方案取得了完全成功，使工程投资节约近4亿元，对工程的安全、优质、提前完工，控制投资起到了重要作用。
“水下无封底砼套箱工艺”利用充水胶囊封水，利用剪力键固定砼套箱，代替了封底砼，每个承台节省封底费用约3.5万元，施工周期平均减少8天；使用预制砼套箱在外侧保护承台表面，每个承台节省承台防腐涂装费1.5万元，节省防腐蚀涂装措施费 8.7元，减少涂装等待时间 28天，并使结构外观质量更高，此项工艺为海湾大桥建设节省5100多万元。
仅这两项创新成果就取得经济效益4.5亿元，真正实现将科技成果转化为直接生产力。
打造一流设备 服务施工生产
一航局现有各类工程船舶227艘，施工机械5198台，多项设备和施工技术填补了多个领域的技术空白，多项成果走在国际研究领域的前沿，多项技术在业内已经耳熟能详。
自2004年始，一航局历时6年研制开发了“青平2号”深水基床抛石整平船，实现了深水条件下基床施工的抛石、整平、检测为一体的机械化作业，成为该技术领域的国际首创。在工程试用中，原工艺整平至少需要2个月，使用整平船只需4天。
新近研发下水的“津平1号”也成为世界最大、国内第一艘用于外海施工的自升平台式深水抛石整平船，推动港珠澳大桥岛隧工程海底隧道的关键进展。
一航局自行开发的“海上 GPS 打桩定位系统”获得成功和广泛应用，解决了桩基工程中远距离海上定位和夜间施工等难题，实现了打桩过程记录和监控自动化，大大提高了施工效率，达到国际先进水平，并在全行业推广应用。港口工程地基计算系统是一航局编制的大型计算软件，目前已为全国水运行业各大设计院等单位所采用。
在沉箱预制出运新工艺研究方面，一航局取得突破并获得国家专利授权。目前，半潜驳出运沉箱工艺已成为我国南方地区大型沉箱出运的主要工艺，使沉箱预制场生产能力从单件重3000 吨提高到8000 吨。超大型沉箱预制拖运安装工艺研究取得突破，在大连香炉礁船坞工程中，最大沉箱总重达到12300吨，是当时国内最大的预制沉箱。目前，在大连滨海大道工程中，用做锚碇墩基础的沉箱已达2.6万吨。一航局在大型构件预制方面又有了新的突破。
通过打造一流的设备，一航局逐渐形成了招之能战、战之能胜的核心装备群，为承建特、难、精、尖的国内外大型重点工程奠定了坚实的基础。
加强保障和投入 实现科技创新新飞跃
为适应创新发展的需要，一航局在制度建设、硬件投入、人才队伍等方面下工夫，努力创新，为企业长久良性发展奠定了坚实的基础。
——在制度建设上，一航局注重将好的管理经验和工作方法提炼成管理制度，先后制定和修订了《科技研发项目管理办法》《技术开发费管理暂行办法》《工程建设工法管理办法》《科学技术委员会章程》《专家委员会章程》等管理制度，科技工作管理流程逐渐规范。
——在加大投入上，据统计，一航局“十一五”末科技投入是“十五”末的10倍！大量的资金用于购置试验设备，扩大研发机构，加强岩土实验室和海岸工程水动力实验室的建设。
——在人才队伍上，一航局加大了高素质人才的引进和培养，获准设立博士后科研工作站，通过国家技术中心认定。目前，一航局共有经营管理和专业技术人员7006人，拥有教授级高级职称45人，高级职称894人，22名技术专家获国务院政府特殊津贴。特别是进入“十一五”以来，加大科技成果奖励力度，激发了广大科技人才的积极性和创造性，为取得科技进步的丰硕成果奠定了坚实的人才基础。
通过科技创新，一航局巩固和提高了中国交通建设品牌，不断奠定在水工行业的技术领先地位，推动了企业跨越发展。
网络编辑：嘉扉
《科技日报》2012年06月06日
代表国家建筑技术最高荣誉的詹天佑大奖，在截至目前的十届大奖评选中，每届都有参建项目上榜，在全国都非常罕见；
新中国成立60年百项经典工程，所承建的8项工程榜上有名；
新近发布的《全球港口发展报告（2011）》中，上海港、宁波—舟山港、广州港、天津港、青岛港、大连港、京唐港入选“世界十大港口”，而这七个港口都留下了她建设的足迹……
这就是新中国第一支筑港队伍——中交第一航务工程局有限公司。
在建的“世界第一桥”港珠澳大桥无疑是当前关注的焦点：桥长近50公里，总投资达426亿元，用钢量相当于11个“鸟巢”体育馆……
而港珠澳大桥岛隧工程尤为引人注目，120个巨大的钢圆筒合围成两个蚝贝形的圆圈，宛如镶嵌在海上的两串项链，“项链”上的“珠子”是一个个直径22米、高50米、重500多吨的钢圆筒，高度相当于一幢15层高楼。
岛隧工程由中交一航局施工，并创下钢圆筒体量、高度、垂直精度、八锤联动、万吨轮运载、日沉3筒等多项建筑工程史上的世界第一。
“与传统工艺相比，钢圆筒方案可缩短船机海上作业时间将近两年，能够顺利实现当年动工、当年成岛的目标。”中交一航局董事长武永涛说，“这也将对世界水工工程建设产生革命性影响。”
“攻占技术高地、铸就技术品牌，这是每一个港珠澳大桥建设者的责任！”一航局总经理毛元平说。他们所取得的成绩并非偶然，这是中交一航局几代人几十年心血和汗水的凝聚。
港珠澳大桥人工岛施工是中交一航局科技创新的一个缩影。在六十余年中，作为国家建筑企业的“老字号”，素有“筑港摇篮”之称的中交一航局，以先行的科技创新推动企业持续发展，开启了新的“科技筑梦”之旅。
勇于登攀攻克重重难关
深海筑岛，非一日之功；创新发展，也不是一蹴而就。
港珠澳大桥是一项世界级工程，吸引了世界著名公司参与竞标。中国交建提出钢圆筒方案，其体量、高度属目前世界上最大的。最终，这一方案得以在工程中实施。
振沉钢圆筒是深海筑岛的第一步，也是最关键的一步。超大体积的钢圆筒在世界上没有先例，利用八锤联动液压振动锤组振沉也是世界首次。不仅是钢圆筒本身身形巨大不便生产、运输、吊装；复杂多变的外海条件，以及严苛的环保要求，也都对设计、建设提出了极高的挑战。
一航局对于圆筒结构的施工技术研发，可以追溯到20世纪80年代。
1989年，一航局开始研发圆筒结构施工技术，并在天津港东突堤码头进行工程试验，采用真空联合压载法将三个直径12米、高17.1米、壁厚28厘米的钢筋混凝土圆筒压入泥。此后，一航局多次在广州番禺南沙蒲洲海堤护岸工程、长江口航道治理工程等项目中振沉大圆筒，在长期的工艺研究和实践的基础上，不断总结提升。
随着工艺技术的进步以及实践经验的积累，在中交股份和专家们的支持下，针对港珠澳大桥工程，一航局成立专题组，经过全面的理论测算，明确了振沉系统的性能要求，并向全球招标。通过对美国APE公司等四家国内外公司的方案进行专题审查和反复验证，最终选定了美国APE公司的方案，成功研制出了世界最大的APE600液压振动锤组，突破了钢圆筒振沉第一关——“设备关”。
面对高、大、重的钢圆筒，如何确保平面位置、倾斜、榫槽平面偏转等精确度，其技术开发迫在眉睫，一航局创造性地提出GPS定位系统和全站仪定位系统相结合的定位构想，并成功研发了系统软件，对振沉过程中钢圆筒的倾斜角度进行监控，确保了钢圆筒振沉精确入位，顺利解决了“定位关”。
钢圆筒振沉却不容易：外海作业，船机交叉多，垂直度、平面位置和标高、偏转要求极高……首筒振沉当天，钢筒却意外出现了倾斜，现场项目部迅速组织专家进行技术研讨，发现海底粘土夹层顶面不均匀造成钢圆筒下沉产生偏差，最终确定改为自沉与点振相结合的定位方式，“振沉关”迎刃而解。
针对副格和钢圆筒连接的榫槽灌浆的止水难点，一航局专题组多次组织讨论，并在天津进行副格试验，对止水材料的不同配合比的灌注工艺进行验证，确保灌注质量，解决“止水关”；50多米的钢圆筒立在海中，要经受风浪冲击、填砂、沉降、位移的重重考验，如何确保稳定？经过反复创新与研究，一航局施工人员打设排水板8万多根，突破“排水关”；同时打设降水井，控制回填砂的分层高度和速率，使钢圆筒稳如磐石，解决“稳定关”……
“这是一项世界级的工程，我们要以科学谨慎的态度对待，确保工程建设万无一失。”这是参加该工程的所有技术人员的共识。
正是在国内外众多水工专家的不懈努力下，重重技术关卡一一突破，港珠澳东西人工岛完美“收官”，胜利实现了当年动工、当年成岛的目标，书写了深海筑岛的新传奇。由一航局从美国APE购置并设计组装的APE600液压振动锤组，以在东西岛的成功运用，荣获了美国打桩承包商协会2012年工程项目奖，这是国际打桩领域的最高奖项，代表了世界打桩领域的最高水平。
正是凭着超越前人的大胆创新、精细严谨的敬业精神，中交一航局正在构建“世界第一”的大型跨海高速通道，也驱动了企业持续发展。
技术领先推动行业进步
软基处理是一航局科技创新的一个样本。
1952年，瑞典杰尔曼教授提出了真空预压加固软土地基的设想，但没有解决密封难题，也未研究出适合的真空设备，因此这项工法一直没有很好地应用于实际工程。
20世纪70年代末起，一航局结合软基工程研究密封方法和抽真空设备，取得初步成果。之后，一航局又与天津大学、天津港务局等单位协作配合，共同承担了“六五”全国科学技术发展规划的重点项目——真空预压加固软土地基技术研究课题。
在以往研究成果的基础上，课题组研制出了一套适用于大面积现场施工的工艺设备，攻克了密封难关，能成功地将真空预压方法运用于软土地基加固的实际工程。该法设备简单、作业效率高、施工工期短、对环境污染少，与常规堆载法相比较，在降低造价、缩短工期、节省耗能方面均超过30%。
在此基础上，一航局随后又研究出了“真空联合堆载预压法”，并改进适用于大面积现场施工的工艺设备，真空预压加固软土地基技术填补了国内空白，并处于国际领先地位，很快在全国推广开来，逐步成为我国软土加固首选方法。
早在80年代，天津港不断扩大，有大面积吹填土需地基加固，而天津附近堆载料极度缺乏，迫切需要一种无堆载料加固方法。针对这一情况，一航人在软基处理方面引进消化吸收再创新，成功地研究出真空预压法和真空联合堆载预压法，解决了这一难题。
90年代，一航局又开发了具有施工干扰少、无振动、无噪音、无污染、能大量减少弃土工程量等优点的海上深层水泥搅拌加固软基技术，解决了直接在淤泥质土地基上修建重力式码头的难题，并自行引进、开发了中国第一代海上深层水泥拌和船。
水下真空预压法加固软基技术，大大缩短工期、节约成本；海上深层水泥搅拌加固软基技术进行了二次开发，使其加固处理能力大大提高；模袋固化土海上围埝技术将需要处理或清除的淤泥转变成建筑材料，大大减少了砂石料开采使用，可节约造价20％以上；TH高效多功能外加剂在提高质量的基础上可节约水泥15%—20%，并进一步促进了混凝土结构轻型化与预应力化……
近年来，天津滨海新区发展被纳入国家总体战略，开发开放步伐不断加大。一航局在这片热土上的软基处理经过了几十年的实践探索，被誉为“滨海新区的奠基人”。
目前，软基处理工艺在全国各地得到了广泛的应用，取得了良好的经济效益和社会效益。然而，一航人并没有满足，他们在理论和实践上仍在不断探索和改进，二维、三维理论，以及电渗法处理技术的应用，都在将这一项技术研发推向新的高度……
创新引擎驱动企业持续发展
作为新中国第一支筑港队伍，一航局凭借厚重的历史底蕴和雄厚的研发实力，赢得了“筑港摇篮”的美誉，在多个技术领域同样保持着企业“领头羊”的地位。
“加强自主创新是关键。”一航局董事长武永涛说，“一航局着重加强科技创新和管理创新，提高企业核心竞争力，抢占行业发展的制高点。”
一航局建成了世界一流的岩土工程实验室、海岸工程水动力实验室以及博士后科研工作站，获得了多项研究成果，其中包括海上深层水泥搅拌加固软基技术研究、大直径钢圆筒振动下沉设备及工艺的研究与应用、大型半圆型沉箱预制出运安装成套工艺及装备研究、海底基床整平、8万吨沉管安放、2.6万吨沉箱预制安装等施工成套等技术和工法。
半个多世纪以来，一航局先后荣获了国家优质工程金奖和银奖28项、鲁班奖13项、詹天佑大奖18项、中国市政工程金杯奖5项、省部级优质工程奖147项。
特别是1999年国家设立的詹天佑大奖，作为技术创新的最高奖项，在截至目前的十届大奖评选中，中交一航局每届都有参建项目上榜，在全国都非常罕见。
一航局还主持参加制定多项技术标准和规范，目前已颁布实施的有39项，居全国水工行业之首，成为了行业规则的制定者。
科技创新保障了生产经营规模和经济效益在高平台上实现持续快速增长，新签合同额、营业额、利润总额分别从2005年的121亿元、101亿元、1.8亿元增长到2011年的462亿元、370亿元、10亿元，分别增长281%、266%和456%。
效益快速增长和经济实力的增强也保障了科技活动的投入，中交一航局每年研发经费不低于当年营业收入的 2%，且连年大幅增长。
成果转化带动社会效益提升
作为我国第一支筑港队伍，半个多世纪以来，一航局为我国交通建设事业做出了巨大贡献。一航局的主导产品为港口工程，市场占有率为全国总量的三分之一以上。
新近发布的《全球港口发展报告2011》中，上海港、宁波—舟山港、广州港、天津港、青岛港、大连港、京唐港入选“世界十大港口”，而这七个港口都留下了一航局建设的足迹。
截至2012年初，一航局累计建成码头泊位1281个，其中万吨级及以上泊位658个，占我国万吨级及以上泊位的40%以上；同时建成船坞、船台44座；公路桥梁671公里；在建铁路总里程达350正线公里，高层建筑总面积达170万平方米。
施工区域涉及国内30个省市自治区，涉及国外亚洲、非洲、欧洲、大洋洲、拉丁美洲、南极洲的20个国家和地区。
在新中国成立60年百项经典工程评选中，一航局承建的8项工程榜上有名，为企业参与市场竞争、实现率先发展奠定了良好的基础，同时也是企业做出社会贡献的例证。
在今年的政府工作报告中，温家宝总理指出，“要推动企业成为技术创新主体，促进科技与经济紧密结合”，“提高科技成果转化和产业化水平”。科技成果转化带来最直接的是经济效益。
一航局研发的“港口工程水下地基原位监测技术”，应用于长江口深水航道治理二期工程，成功地监测出南北导堤的沉降和孔隙水压力等数据，这些数据及时而有力地验证了抗软化加固方案的有效性，抗软化方案取得了完全成功，使工程投资节约近4亿元，对工程的安全、优质、提前完工，控制投资起到了重要作用。
“水下无封底砼套箱工艺”利用充水胶囊封水，利用剪力键固定砼套箱，代替了封底砼，每个承台节省封底费用约3.5万元，施工周期平均减少8天；使用预制砼套箱在外侧保护承台表面，每个承台节省承台防腐涂装费1.5万元，节省防腐蚀涂装措施费 8.7元，减少涂装等待时间 28天，并使结构外观质量更高，此项工艺为海湾大桥建设节省5100多万元。
仅这两项创新成果就取得经济效益4.5亿元，真正实现将科技成果转化为直接生产力。
打造一流设备 服务施工生产
一航局现有各类工程船舶227艘，施工机械5198台，多项设备和施工技术填补了多个领域的技术空白，多项成果走在国际研究领域的前沿，多项技术在业内已经耳熟能详。
自2004年始，一航局历时6年研制开发了“青平2号”深水基床抛石整平船，实现了深水条件下基床施工的抛石、整平、检测为一体的机械化作业，成为该技术领域的国际首创。在工程试用中，原工艺整平至少需要2个月，使用整平船只需4天。
新近研发下水的“津平1号”也成为世界最大、国内第一艘用于外海施工的自升平台式深水抛石整平船，推动港珠澳大桥岛隧工程海底隧道的关键进展。
一航局自行开发的“海上 GPS 打桩定位系统”获得成功和广泛应用，解决了桩基工程中远距离海上定位和夜间施工等难题，实现了打桩过程记录和监控自动化，大大提高了施工效率，达到国际先进水平，并在全行业推广应用。港口工程地基计算系统是一航局编制的大型计算软件，目前已为全国水运行业各大设计院等单位所采用。
在沉箱预制出运新工艺研究方面，一航局取得突破并获得国家专利授权。目前，半潜驳出运沉箱工艺已成为我国南方地区大型沉箱出运的主要工艺，使沉箱预制场生产能力从单件重3000 吨提高到8000 吨。超大型沉箱预制拖运安装工艺研究取得突破，在大连香炉礁船坞工程中，最大沉箱总重达到12300吨，是当时国内最大的预制沉箱。目前，在大连滨海大道工程中，用做锚碇墩基础的沉箱已达2.6万吨。一航局在大型构件预制方面又有了新的突破。
通过打造一流的设备，一航局逐渐形成了招之能战、战之能胜的核心装备群，为承建特、难、精、尖的国内外大型重点工程奠定了坚实的基础。
加强保障和投入 实现科技创新新飞跃
为适应创新发展的需要，一航局在制度建设、硬件投入、人才队伍等方面下工夫，努力创新，为企业长久良性发展奠定了坚实的基础。
——在制度建设上，一航局注重将好的管理经验和工作方法提炼成管理制度，先后制定和修订了《科技研发项目管理办法》《技术开发费管理暂行办法》《工程建设工法管理办法》《科学技术委员会章程》《专家委员会章程》等管理制度，科技工作管理流程逐渐规范。
——在加大投入上，据统计，一航局“十一五”末科技投入是“十五”末的10倍！大量的资金用于购置试验设备，扩大研发机构，加强岩土实验室和海岸工程水动力实验室的建设。
——在人才队伍上，一航局加大了高素质人才的引进和培养，获准设立博士后科研工作站，通过国家技术中心认定。目前，一航局共有经营管理和专业技术人员7006人，拥有教授级高级职称45人，高级职称894人，22名技术专家获国务院政府特殊津贴。特别是进入“十一五”以来，加大科技成果奖励力度，激发了广大科技人才的积极性和创造性，为取得科技进步的丰硕成果奠定了坚实的人才基础。
通过科技创新，一航局巩固和提高了中国交通建设品牌，不断奠定在水工行业的技术领先地位，推动了企业跨越发展。
网络编辑：嘉扉
《科技日报》2012年06月06日
发布时间：2012-06-11 11:26:49
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