印度 20 年来最严重的火车事故:虚荣心高于安全
作者:Prabir Purkayastha
涉及 Shalimar Coromandel Express、Yashwantpur Howrah Superfast Express 和一列货运列车的三列火车事故是印度过去 20 年来最大的火车事故。截至 2023 年 6 月 7 日,已确认的死亡人数为 288 人。
事故发生在 Balasore – Bahanaga Bazar 站附近,当时从 Howrah 开往钦奈的 Coromandel Express 撞上了一辆货运列车。虽然主线是免费的并且信号灯是绿色,但科罗曼德快车已经改道到一条环线,那里有一辆静止的货运列车,撞上了它。这是第一次碰撞。第二次是科罗曼德快车脱轨的转向架撞上了来自班加罗尔的豪拉超快快车。结果,它的尾随转向架脱轨了。这是第二次碰撞。高死亡人数是由于两起几乎同时发生的高速碰撞和脱轨事故。288 人死亡,成为印度铁路历史上第四大灾难。
在一个有点奇怪的反应中,印度人民党的巨魔基地发起了一场运动,称这起事故是由想要诽谤莫迪政府的人策划的。最初的说法是附近的 ISKON 寺庙是一座清真寺,站长是穆斯林。这两种说法很快被证明是假新闻。虽然铁道部长最初声称信号故障是事故的原因,但他现在似乎在推动蓄意破坏的故事。
甚至在铁路部门确定事故原因之前,CBI 就已被要求调查此事。印度铁路公司制定了处理所有此类事故的程序,并拥有必要的技术知识。CBI 没有能力检查铁路的信号和联锁设备。显然,CBI 被用来将注意力从安全系统故障转移到通常的嫌疑人身上:少数民族和反民族分子。在 2022 年的一份报告中,主计长和审计长 (CAG) 指出, “点位设置不正确和其他错误”是导致脱轨的主要原因。那么,为什么要先用 CBI 调查铁路调查呢?
两列火车都以近 130 公里/小时的速度行驶。由于上行主线和下行主线是免费的,火车可以以该路段的最高限速行驶。难道路段上的保护装置不应该起到防止这种事故的作用吗?正在运行的火车如何改道到有静止火车的路段?考虑到在印度铁路中信号和从一条轨道到另一条轨道的换乘是自动化的,这起火车事故是如何发生的?
当火车必须改变轨道时,轨道上有一组物理设备,例如交叉路口和十字路口,它们由适当的杠杆操作。联锁和安全系统确保此类移动或轨道切换确保安全操作和冲突移动。信号,红色,绿色或黄色,也基于杠杆的位置和信号系统的许可。一旦到达安全位置并向机车驾驶员发出适当的信号,操纵杆就会被锁定,防止进一步移动,直到火车安全通过。
早些时候,这些杠杆是手动操作的。但是很长一段时间以来,它们已经自动化。从基于继电器的老式联锁和信号系统,我们已经转向固态和基于微处理器的系统。所有机械杠杆都由联锁和信号系统以及信号灯控制。如果系统出现故障,所有信号都会变为红色,从而阻止列车继续行驶。
根据初步报告,联锁和信号系统运行“正常”,但决定火车将在轨道的哪个部分行驶的轨道元件的位置与向机车驾驶员指示的信号不符。虽然 Coromandel Express 的 Down Main line 信号是绿色的,但轨道上引导火车进入轨道部分的点指向环线而不是主线。
联锁系统是如何失灵的,没有给发动机驾驶员适当的警告?据报道,Bahanaga Bazar 火车站附近平交道口的围栏给出了错误的指示。由于火车获得绿色信号需要关闭平交道口,因此该许可似乎已作为捷径被绕过。不幸的是,这似乎也导致了绕过保护和轨道的正确定位。
与其检查发生了什么故障——信号系统故障、维护不当或违反规范导致的人为故障——而是试图在社交媒体上传播一个更险恶的蓄意破坏故事。政府高层发表的各种声明有助于将注意力从铁路故障转移到所谓的阴谋上。甚至在铁路部门进行适当调查之前,一场政治迫害就已经开始,CBI 受托寻找“罪魁祸首”。向铁路和 CBI 发出的明确信号是寻找一些替罪羊,而不是关注导致如此重大事故的系统性故障。
主计长和审计长在其关于印度铁路脱轨的审计报告(2022 年第 22 号)中确定了四年期间的系统性故障:从 2017 年 4 月到 2021 年 3 月。CAG 发现大量事故可归因于到监督或执行维护工作的“运营部门”。根据 CAG 报告,此类问题共计 275 起,其中“点位设置不正确和调车操作中的其他错误”占此类问题的 84%(或 231 起). 跨过231这样的事故,没有发生重大事故,232这个数字酿成这样的悲剧,纯属偶然。列车安全不是掷骰子游戏:我们需要以绝对安全为目标,而不是玩百分比游戏。
为什么我们在关键轨道和信号设备的设置点和维护方面存在大量问题?如今,印度铁路公司缺乏足够的员工来执行关键的运营和维护职能。它目前有超过 30 万个职位空缺,其中很大一部分是技术人员和操作人员:机车驾驶员、警卫、车站工作人员,包括维修人员。这意味着要么我们没有经过充分培训的员工来承担关键职责,要么他们工作过度。两者都是等待发生事故的秘诀。
信号故障并不是印度铁路唯一的安全问题。CAG 报告还指出,在 1129 起脱轨事件中,有 422 起是工程问题,包括“轨道维护”和“轨道参数偏差超出允许范围”。
虽然日常维护被忽视,而且人手不足的铁路员工甚至要连续工作 16 个小时,但印度铁路公司已经着手实施一个雄心勃勃的目标,即引进新的快速列车,即 Vande Bharat Express 列车。计划在 2023 年 8 月之前推出 75 列此类列车,每列耗资 11.5 亿卢比。截至 5 月 31 日,已有 17 列此类列车投入运营。印度铁路公司还在实施连接孟买和艾哈迈达巴德的雄心勃勃的子弹头列车计划,估计耗资 10800 亿卢比。所有这一切都在为其安全计划提供资金不足的情况下进行。
CAG 报告(第 3.3.1 段执行摘要)指出,除了从中央政府获得的 8000 亿卢比作为预算支持外,铁路公司本应在五年内从内部资源中为其安全预算贡献 2000 亿卢比. CAG 表示,该安全预算——Rashtriya Rail Samraksha Kosh (RRSK)——来自其内部资源的资金短缺“在 2000 亿卢比的总份额中达到 1577.5 亿卢比(78.88%)”。根据 CAG 的说法,这“已经破坏了创建 RRSK 以支持铁路绝对安全的主要目标。”
换句话说,印度铁路公司在试图执行声望或虚荣项目时忽视了基本的安全功能,这是一个完全错误的优先事项。为了掩盖这一点,它动员了它的巨魔军队来诋毁操作人员,并要求 CBI 调查可能的阴谋,甚至在进行适当的铁路调查之前。
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