6 月 2 日在奥里萨邦巴拉索尔区发生的可怕火车相撞事件震惊了整个国家，乃至全世界。288人死亡，1100多人受伤，其中一列高速列车走错了路线，撞上了一辆满载铁矿石的固定货车并脱轨，导致第三列高速列车的部分车厢也脱轨。两列火车都挤满了移民工人和家庭，主要是在西孟加拉邦、奥里萨邦、泰米尔纳德邦、卡纳塔克邦和安得拉邦之间穿梭。该国对火车事故并不陌生，2017-21 年发生了 2000 多起事故，其中包括 217 起涉及人员伤亡或铁路财产损失的“后果性”事故。但这最新的一次给人们带来了深深的困扰，不仅因为影响的凶猛，
莫迪政府在制造这种炒作方面做得太过分了，总理亲自为全国各地的 Vande Bharat 列车揭幕。今年的预算中拨出超过 24 万亿卢比用于铁路资本支出，主要用于这些半高速 Vande Bharat 列车以及 1275 个车站的“升级”等。因此，巴拉索尔事故令人心碎为人们敲响警钟——庞大的铁路系统并非一帆风顺。理所当然地，人们普遍要求找出在主线上从加尔各答开往金奈的超速科罗曼德尔特快列车被停靠在环线上的原因，该环线被一辆静止的货运列车占用。铁路局和铁路部长表示，电子联锁系统可能存在一些错误，该系统可以在轨道之间切换列车并控制通行或不通行的信号。他们还猜测积分系统被篡改，需要 CBI 调查。这似乎是一个转移注意力的举动。为什么不等铁道安全专员询问后，才断定有必要对所发生的事故进行刑事调查。
但这还不是全部。主计长兼审计长 (CAG) 最近一份关于 2017-21 年铁路脱轨事故的绩效审计报告强调了一些不祥的系统性问题。评估铁轨结构和几何特征的轨道记录车的检查存在 30-100% 的不足。在 1129 起脱轨事故中，422 起是工程问题，包括“轨道维护”（171 起）和“轨道参数偏差超出允许范围”（156 起），而在 182 起起因于客车车轮等缺陷是原因，275 起是由于“点位设置不正确和其他调车错误”。
值得注意的是，CAG 指出，自 2017-18 年以来，所有与安全相关的工作都由 Rashtriya Rail Samraksha Kosh (RRSK) 负责，该项目早些时候由折旧储备基金资助。在新的分配中，分配给 RRSK 的 1 万亿卢比中的 20% 将由铁路从其内部资源中产生。这是典型的莫迪政府削减开支并命令每个机构从其内部资源中筹集资金的政策。鉴于铁路内部资源状况不佳，铁路近 80% 的 RRSK 份额没有提高。这意味着尽管莫迪正在兴高采烈地为他的新火车揭幕，但必要的安全措施却缺乏资金。这还不是全部——CAG 报告还强调，多年来 RRSK 的支出有所下降，
除了这种轻率的安全措施外，铁路部门还在人力不足的情况下继续运营。今年 2 月，铁路部长 Vaishnaw 告知 Rajya Sabha，铁路中有近 30 万个未在宪报刊登的职位空缺。最近，全印度机车运行人员协会 (AILRSA) 要求填补南区批准的 5229 个职位中的 471 个空缺职位。他们指出，由于这种短缺，机车工作人员经常连续工作超过 12 小时。如果要防止 Balasore 重演，莫迪政府需要披露铁路安全措施的完整和真实情况，并迅速修复损坏的系统以恢复公众信任。Balasore 的灾难已经预示了铁路私有化进程的全面影响。
在政治层面，一个合理的问题是为什么铁路部长 Ashwini Vaishnaw 没有辞去对过去二十年最严重铁路事故的道义责任。1956 年，拉尔·巴哈杜尔·沙斯特里 (Lal Bahadur Shastri) 在泰米尔纳德邦 (Tamilnadu) 发生火车事故后辞去尼赫鲁内阁的铁路部长职务。1999 年晚些时候，尼蒂什·库马尔 (Nitish Kumar) 在西孟加拉邦发生严重的铁路事故后辞去了瓦杰帕伊政府的铁路部长职务。莫迪总理和他的铁道部长都认为没有必要为这场灾难负责。
（2023 年 6 月 7 日）
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