原标题：交通部回应4000多亿通行费去向:近8成还债务本金利息
2016年7月18日，青海共和至茶卡高速公路全长160.8公里，是国家高速公路网规划中，首都放射线北京至拉萨高速公路在青海境内的重要组成路段，也是青海省高速公路网的重要组成部分。
中国网新闻9月20日讯(记者张艳玲)9月20日,交通运输部在汇总各省(市、区)已公布的收费公路统计数据后，发布了《2015年全国收费公路统计公报》。公布了全国收费公路的里程、建设投资、债务规模、收入支出等情况。交通运输部相关负责人就公路通行费支出去向、运营支出、收支缺口大等热点问题回答记者提问。
问：为何要公布收费公路统计公报?如何获取相关数据?
答：今年，交通部自2014年开始，连续组织公布收费公路统计公报。首先，交通部组织各地发布本辖区收费公路统计公报，并在各地基础上汇总发布全国收费公路统计公报，是为了贯彻落实党中央、国务院对政府信息公开和舆情回应的要求，依法保障社会公众对收费公路信息的知情权、参与权、监督权。
其次，交通部组织各地发布收费公路统计公报，公开本辖区收费公路基本情况，如收费里程、通行费收入、支出、债务规模等，有利于加强行业监管，提高管理效能。此外，公布收费公路统计信息，也有利于充分发挥政府信息对公众生产、生活和经济社会活动的服务作用，对于企业和公众分析市场，进而科学地安排生产、生活，合理配置资源都具有重要的参考、指导作用。
为加强收费公路行业管理、推进信息公开、服务公众交通出行信息需求，交通部于2015年修订完善了《收费公路统计报表制度》，并经国家统计局以《国家统计局关于批准执行〈交通固定资产投资统计报表制度〉等四项统计报表制度的函》审批同意。因此，收费公路统计公报中的所有基础数据均来自各省各高速公路经营管理单位，每个单位依据《收费公路统计报表制度》进行填报，每个单位对自己填报的数据负法律责任。同时，按照统计制度规定，已经停止收费的公路项目,不在《公报》的统计范围。此次收费公布的内容除收支情况外，还包括里程规模、累计投资、债务余额、站点数量。
问：通行费收入都用到哪儿去了?
答：2015年全国收费公路通行费收入总额为4097.8亿元，支出总额为7285.1亿元。支出中近8成是偿还到期债务本金和利息，其余2成用于养护管理、公路及附属设施改扩建以及税费等其他等支出。
2015年全国收费公路的养护支出503.5亿元，公路附属设施改扩建工程支出188.2亿元，运营管理支出527.5亿元，税费支出296.5亿元，其他支出19.5亿元(包括偿还母公司代垫建设期总承包工程款、工程项目质保金、票据印刷费、职工培训教育、委托管理费等)，分别占收费公路支出总额的6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%，较2014年都没有显著变化，而运营管理支出较2014年的534亿元略有下降。
问：2015年运营管理支出比2014年净减6.6亿元，为何还比养护支出高?
答：首先，养护费用包括对公路的小修保养、中修工程、大修工程、改建工程还有因滑坡、崩塌、泥石流造成公路损毁的修复等。从运营和养护管理支出来说，这两个是没有可比性的。运营管理费用对收费公路来说是刚需，与其他外部费用没有太大关系。养护工程费用具有不确定性(自然灾害影响、地形地貌、当年的建设标准、养护技术的进步、设备的更新换代等都会对其造成影响)和周期性，由于近几年我国公路还处在大规模建设阶段，新建成通车的高速公路较多，整体路况水平比较好，所以目前的养护费用是较少的。但从长远看，随着大规模建设高峰过去和高速公路使用时间的增加，进入到后期养护阶段，按照一般五年中修、十年大修的规律，养护支出会进一步增加。
其次，我们来说说运营管理费包括哪些项目。这个费用一听可能觉得全部都是人头费，其实不对。运营管理费除人员费用外，还包括设备购置、路政管理、路产巡查、保险费用支出、水电燃油及取暖等支出，以及办公、差旅、运输、租赁、修理、咨询、诉讼、排污、物料消耗、技术开发等支出。
再次，运营管理支出大的一个重要原因是里面包含了信息工程费。早期收费高速路里面专门做信息化的这一部分是很少，或者有些干脆就没有，但是近几年标准陆续提升要求增加这一项。它在基本建设费用里列不进去，养护费用也列不进去，被认为是信息管理的费用，所以就把这一项费用全部放到运营管理里面了，而信息工程投入，如ETC系统建设运营，也是很大的额度。同时，随着这些年公路建设逐渐向山区延伸，桥梁、隧道的修建就会增多。以隧道为例，需要24小时的照明、通风，那么用电这块的支出就会比较大，这些都会让运营成本提高。
2015年收费公路运营管理支出527.5亿元，与2014年相比，运营管理支出净减6.6亿元，减少1.2%。虽然与2014年相比，收费公路总里程净增加不多，但在高速公路里程大幅增加的情况下，运营管理支出实现了净减少，主要原因体现在几个方面：一是ETC的推广应用，在大大提高通行效率的同时，减少了人力成本，;二是各地高速公路普遍实施了全面预算成本管理，细化落实成本管理，定期对成本、费用控制绩效进行考核，不断推进高速公路降本增效，;三是全国高速公路网络规模效益逐步显现，大多数省份以区域为单位对高速公路实施集约化管理，单位里程高速公路的管理费用有所下降。
问：2015年通行费收支缺口为何比2014年扩大一倍多?
答：当前，我国高速公路还处在加快成网的集中建设阶段，国家财政投入无法满足需求。《公报》显示，2015年新增的收费公路中，财政性资本金投入仅占17.3%，非财政性资本金占14.1%，而银行贷款本金占了63.3%，其他债务占5.3%。通过借新债建设新的收费公路，债务规模就会在一定时期内扩大。具体分析2015年收费公路的收支缺口比2014年增加一倍多，主要有以下两个方面的原因：
一是建设任务重，债务增长速度快，还本付息的支出快速增长。2015年收费公路的还本付息支出为5749.8亿元，比2014年的4207.7亿元增加了1542.1亿元，增长26.8%。收费公路累计的总债务为44493.7亿元，按照5年以上贷款利率6%匡算，每年需要偿还的利息2670亿元、需要偿还本金近3000亿元，加在一起，每年仅还本付息的支出就超过5000亿元。
二是当前收费公路已进入偿债高峰期。银行一般会给收费公路项目“建设期+1年左右”的宽限期，宽限期内可以只付息，少还本甚至暂不还本。待宽限期结束后，就会按贷款约定进入正常还债阶段，还本付息支出会有较大幅度的增长。
问：西部一些经济不发达地区车流量并不很大，为何还在这些地方修高速公路?
答：经济不发达地区的高速公路确实存在偿债压力更大的问题。从债务余额看，东部、中部和西部地区约各占三分之一，但从通行费收入来看，东部地区的收入大约占全国的一半，中西部各占四分之一。
公路作为公益性事业，并不以盈利为唯一目标，而是以服务国民经济发展、满足老百姓出行需要为目标。改革开放三十多年以来，“要想富，先修路”已经成为社会共识。公路作为先导性、服务性的基础设施，其适度超前发展对经济发展的促进和支撑作用得到了广泛验证。基础设施越落后的地区，发展越缓慢，而通过高速公路的建设，可以实现产品运出去和产业引进来的效果，能促进欠发达地区的资源开发和经济社会发展。因此，是否建设发展高速公路不能只算通行费收入支出的小账，还需要计算政治、经济的大帐。
世界银行发布的《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》报告认为，从道路交通投资对缓解贫困所产生的经济影响来讲，对中国西部省区的投资活动所产生的经济影响要比东部省区高出约10倍。
通过交通基础设施的持续改善推动地区经济社会发展，未来欠发达地区的通行费收入会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力将不断增强。
问：收费公路的收支缺口会不会越滚越大，有没有偿债风险?
答：总体看，我国收费公路债务虽然比较大，但是阶段性的，从长远来看，风险可控。
首先，收费公路债务规模越来越大，和我国公路建设的模式密切相关。尽管我国财政收入增长较快，但用于公路建设养护的车购税、成品油消费税尚不能满足实际需要，公路建设、特别是高速公路建设只能依靠收费公路政策筹集资金。2015年统计公报显示，目前16.44万公里收费公路累计建设投资6.95万亿元，其中4.45万亿元、也就是超过60%是银行贷款。
其次，收费公路债务规模越来越大，是我国公路阶段性发展特征的体现。按照《国家公路网规划(2013年-2030年)》，我国高速公路还处于加速成网的关键建设阶段，新增债务主要是新建高速公路带来的。统计数据显示，2010年到2015年，全国共新增高速公路4.34万公里，占收费高速公路里程的37.1%，即近五分之二的高速公路是五年间新增的。这部分高速公路的投资总额为33240亿元，其中22321亿元是以银行贷款为主的债务性资金投入，债务增加速度远超债务偿还速度。
第三，虽然目前收费公路的债务还在增长，但总体上仍在有效偿还。《公报》显示，2015年底的44493.7亿元债务余额与47668.8亿元累计举借的建设债务本金相比，净减少了3175.1亿元，即已经偿还了6.66%的债务本金，说明债务是在继续有效偿还的。同时，2015年通行费收入4097.8亿元，在扣除必要的养护、运营、税费、其他支出后，剩下的不仅可以偿还当年的2251.9亿元利息，还可以偿还本310.7亿元，这说明收费公路整体上具备一定的还本付息能力，债务风险可控。
第四，从长远来看，收费公路的债务规模的增长并不是无限的。《国家公路网规划(2013年-2030年)》有明确的规划目标，待大规模建设高峰过去，路网趋于稳定，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入则会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力将不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直至偿还全部债务。
问：国家收了车购税、燃油税，为何还要收通行费?
答：从目前我国车辆购置税、燃油税和通行费的使用方向上看，车购税主要用于建设，燃油税主要用于非收费公路的养护，通行费收入除了偿还债务外，用于收费公路的养护和运营管理。
从国外发达国家对比情况来看，针对汽车的税收包括购置、保有、使用三个环节，很多国家除了车辆购置税、燃油税之外还有汽车轮胎税、汽车重量税等。
公路建设需要的建设和维护资金非常多。我们做过详细测算，现在我国的车购税大概只满足公路建设资金需求的15%，燃油税也只够公路养护资金需求的30%，剩下的建设与维护资金缺口仍然不小，需要先通过吸引企业社会投资和通过银行贷款来解决，然后再逐年向用路者收取车辆通行费，用来支付养护管理费用、偿还企业投资和银行贷款本息。
问：我国财政收入多了，为何还坚持收费公路政策?
答：我国公路交通能够取得如此举世瞩目的成就，收费公路政策功不可没。
世界各国公路交通基础设施建设和养护资金的来源有两个渠道，一种是全部由国家财政负担，资金来源于税收;另一种是由道路使用者负担。从我国实际情况来看，面对公路加快成网、建设任务重、资金需求大的发展阶段，国家专项税收和一般公共财政难以完全承担。“用路者付费”体现的是“谁受益、谁负担”的公平性原则。
从世界范围看，近20年来，实施收费公路政策的国家越来越多，收费公路规模不断扩大。因此，我国继续坚持收费公路政策，是确保公路交通持续健康发展的重要保障。这可以说，既是客观需要，也是现实之举。
当然，适应新形势和新要求，收费公路政策也需要完善。在国家全面深化改革特别是财税体制改革的大背景下，《预算法》的修订以及《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《国务院关于深化预算管理制度改革的决定》的发布，使传统的投融资模式、管理方式发生了根本性的改变，收费公路政策也要调整和完善，要通过统借统还，提高政府收费公路的偿债能力，防控政府性债务风险，通过特许经营，鼓励和吸引社会资本投资，还要进一步加强监管和信息公开，促进国内收费公路规范健康发展。
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