“今天的换电，不仅仅是一项技术、一个解决方案，它是推动整个社会走向可持续发展的重要途径。到2030年，换电、家充、公共充电桩将‘三分天下’。”12月18日，宁德时代创始人、董事长兼CEO曾毓群关于充换电市场竞争格局的预判，引发业内热议。
对标我国10万座左右的加油站数量，在当天举办的宁德时代巧克力换电生态大会上，宁德时代还宣称，按照这一“三分论”测算，要完全满足中国汽车产业电动化转型，届时需3万座换电站。为此，明年宁德时代将自建1000座巧克力换电站；到2030年，通过携手全社会共建，最终将换电站规模提升至3万座。
当前，新能源汽车补能主要有充电和换电两种模式。与充电模式相比，换电模式不仅可以大大缩短新能源汽车补能时间，“和加油差不多”；同时，由于采用“车电分离”方式销售，可以有效降低消费者购车成本；而将动力电池通过换电站集中管理和监控，则可以及时发现电池的性能和状态，及时进行充放电、维修和更换，提高电池的使用效率和寿命。此外，换电模式还可以方便地回收和利用报废电池，减少电池的浪费和污染，实现电池的循环利用和产业绿色发展。从更长远的角度来看，换电模式下的换电站更是被赋予了储能功能，有望成为解决电网稳定及绿电消纳问题的关键变量。
不过，虽然换电模式优势颇多，且国家早在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中就将其与充电模式地位“并列”，但时至今日产业界和消费者对其接受度并不高。比如，有的车企明白换电大势所趋，在车型立项上却很犹豫，担心换电能否走得通，车能否卖出去；有的消费者不敢买，担心将来没电池，怎么卖二手车，担心换电站不够多，想换没地方换；有的消费者买了换电车还不敢换，担心换到坏电池、旧电池，还担心换电贵；有的金融方不敢投换电，担心看不懂看不透，投资回报率算不明白；等等。
换电之所以看起来如此复杂，并且让人感到拧巴，产业界不乏各种分析。但问题的根本症结还在于，当前换电市场的标准不统一，导致运营效率低下，难以形成规模效应，难以跑通商业闭环。坚定不移地推进换电标准化，通过推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一，有利于快速扩大换电规模，提高换电效率，并降低成本。如果不能实现换电的标准化，不同车型、不同换电服务商之间因技术规格而形成壁垒，不同标准的换电站因标准不统一造成严重的资源浪费，就很难有运营效率和规模效应，消费者也会面临选择困扰。
值得关注的是，此次宁德时代在换电标准化上迈出了开创性一步。据报道，宁德时代首推的两种标准型号电池块，参考92号、95号汽油，分别命名为20号和25号，适配从A0到C级的绝大部分车型。同时，这两种标准型号电池块，根据不同的化学体系，可以提供多电量的产品服务，且每一个标准型号换电块，都配有磷酸铁锂、三元锂两个电量版本，供用户按需配电。可以说，在全球汽车产业电动化转型中率先创造了“跨品牌、跨车型、标准化”的换电模式。不少评论认为，“这是我国换电产业迈向标准化的重要里程碑”。
标准是产业健康发展的重要技术支撑，也是培育新质生产力不可或缺的纽带。不得不说的是，当前换电标准的建设与完善，仅靠一家企业的一己之力是远远不够的，还需要政府、行业协会及上下游企业的通力合作。从场景驱动创新理论来讲，换电更是一个重构场景的新型能源服务，通过“可充可换可升级、可租可售可回购、可见可管可优化”的全生命周期服务，车企伙伴能够降低开发成本、实现车型快速迭代；运营伙伴能够提高资金效率、稳定资产收益；用户能够节省补能时间，提高出行效率，获得更多的休息时间或收益。显然，这无论是对于巩固和扩大我国新能源汽车发展优势，实现经济社会发展绿色转型，还是对于全方位扩大内需，提高用户体验，都值得企业创新探索和消费者更多期待。 （本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）
（责任编辑：刘朋）
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