加注燃料，原本是船舶运营过程中再寻常不过的事情。但前段时间，全球航运物流公司马士基的一艘集装箱货轮在上海洋山港加注燃料，却吸引了全球航运界的目光，因为这艘船加注的并非常规燃料，而是“绿色甲醇”。这是我国首次大型绿色甲醇动力船舶同步加注，上海港也成为全球少数具备这项功能的大港。
“绿色甲醇”是氢基能源的一种。随着氢燃料电池汽车逐步推广，人们对氢能源已经有了初步认识，但对氢基能源却知之甚少。简单说，氢基能源是指以“氢”为主要载体转化形成的二次能源。生产过程一般先通过可再生能源电解水获取绿氢，再以绿氢为重要原料通过系列化学反应生成其他绿色能源，如绿氨、绿色甲醇、绿色航煤、绿色甲烷等。氢基能源与煤炭、油气等碳基能源有着本质区别，具有广泛应用前景和环境友好的特点。面对全球绿色低碳转型加速推进，氢基能源市场有望迎来快速增长。
氢基能源热度不断提升。2023年4月，中国船舶集团和法国达飞海运集团在北京签订合作协议，创下了中国造船业一次性签约集装箱船最大金额新纪录。其中，有12艘都属于甲醇双燃料动力大型集装箱船，可实现全航程近零排放。2023年11月，马士基与金风科技签署商业可行、年产50万吨的长期绿色甲醇采购协议，支持首批12艘大型甲醇双动力船舶实现低碳运营，这也是全球航运业首个大规模绿色甲醇采购协议。2024年3月，新加坡港完成了全球首次船用氨燃料加注作业。
既然氢能可以直接利用，再转化成氢基能源使用岂非多此一举？关键是因为氢能储运困难。氢能作为来源广泛、清洁低碳的二次能源，在国家能源体系和产业发展中具有重要战略地位，是用能终端实现绿色低碳发展的重要载体。但是氢有其弱点：其一，氢气是世界上密度最小的气体，单位体积能量密度较低；其二，氢气液化温度低，液化能耗高、静态蒸发损失大；其三，氢的原子半径非常小，在高温、高压下氢气甚至可以穿过很厚的钢板，且性质活泼、易燃易爆，储运安全要求高。这些难题限制了氢能远距离大规模低成本输送。
与之相比，绿氨、绿色甲醇、绿色航煤等氢基能源储运成本更低、安全性更高，并拥有成熟的下游市场和商业模式，可广泛用于船用燃料、航空飞行、火电掺氨等领域，更利于现阶段氢能大规模推广。以绿氨为例，液氨比液氢具有更高的体积能量密度，比氢气更容易液化，具有特殊气味，可为潜在泄漏提供预警。氨的工业化生产和应用已有百余年历史，技术体系和储运基础设施更加完备。正因如此，全球开始进入“氢2.0”时代，氢能产业向绿氨、绿色甲醇等“泛氢”能源方向发展。
长远看，氢基能源的绿色价值和经济价值极为可观。水电水利规划设计总院数据显示，当前终端绿氨及绿色甲醇单位能量成本分别约为0.19元/兆焦、0.23元/兆焦，汽油单位能量成本约为0.26元/兆焦，醇（氨）作为燃料与汽油相比，已具备一定竞争优势。未来绿氢终端利用价格将降低至25元/千克以下，终端绿氨及绿色甲醇单位能量成本将降至0.09元/兆焦、0.10元/兆焦。
当下，我国氢基能源发展还面临一些挑战。一方面，缺乏国家层面绿色氢基能源认证标准体系，这既不利于相关产业链健康发展，也不利于国际贸易合作，亟待构建一套既符合国情又接轨国际的绿色氢基能源认证标准体系，推进绿色氢基能源全产业链绿色价值认证。另一方面，目前我国绿色氢基能源产品市场集中在海外，有碍产业链稳定运行。需要在产能发展至一定规模时，加大对下游交通、化工、火电等应用端的政策支持，开启国内市场，提升产业链主动权。
绿色氢基能源是清洁能源技术的前瞻性、战略性发展方向，是新型电力系统与新型资源系统互通的有效媒介，将在我国新型能源体系中扮演重要纽带作用。要通过先行先试、充分验证、稳步推广的方式，逐步建立起符合我国国情的氢基能源生产消费体系。（本文来源：经济日报 作者：王轶辰）
（责任编辑：刘朋）
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