■ 龚梦泽
日前，工信部等四部门发布首批L3级智能网联汽车上路通行试点名单，由9家汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体入选。这9家车企分别是比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩和宇通客车，既有传统车企，也有造车新势力，涵盖乘用车、客车以及货车三大类。首批试点城市分布在7个地方，包括北京、上海、广州、深圳、重庆、郑州和海南儋州。
事实上，从L2到L3，一直被认为是从智能辅助驾驶到真正自动驾驶的重要拐点。本次试点名单发布，可以看作是中国在自动驾驶的规模性应用上迈出了路径探索的关键性一步，这对于自动驾驶技术加速走向成熟、提升用户接受度、走入平常人的生活至关重要。
一方面，此次上路试点使用的是可量产的自动驾驶车辆，而非加装了各种设备的高价改装车辆，这更有利于自动驾驶的快速规模化应用。9家车企和关联公司通过开展实际道路测试，验证产品在实际道路交通运行环境下的安全性，让技术不断贴近现实，拓展安全边界，是后续产品量产应用的重要基础，也是自动驾驶能够普及并带动整个交通系统实现智慧化升级的前提。
另一方面，此次的测试主体是汽车企业和自动驾驶科技公司或网约车平台，即汽车生产企业负责生产制造，然后交给使用主体去测试或运营。这种车企绑定出行公司的联合体形式，更符合上下游协同和产研结合的商业化落地实际。可以发现，名单上的车联科技、东潮出行、祺宸科技、赛可出行、北京出行、一汽出行，全部为车企旗下的网约车平台。
试点渐进，L3级自动驾驶离我们还有多远？笔者认为，今年以来自动驾驶公司和整车企业争相布局自动驾驶赛道，说明L3级自动驾驶系统上车和路测应用已是大势所趋。但推进试点只是开始，L3级及以上级别自动驾驶车型的规模化商用，还面临着技术、成本、法规等诸多挑战。
一是技术方面，L3级自动驾驶在部分场景中，可以将控制权部分甚至全部移交给系统，允许驾驶员在特定情况下“脱手脱眼”，这对智驾系统整体的安全性与可靠性提出更加严苛的要求，需要在接管机制、冗余安全、人机交互、产品运行安全、网络安全、数据安全以及数据记录等方面进行多维度的技术升级。
二是成本方面，L3级自动驾驶一定条件下可执行全部动态驾驶任务，意味着必须具备包括感知冗余、通讯冗余、供电冗余、转向以及制动冗余等多重冗余，这无疑会进一步加重硬件成本负担。此外，企业的研发投入也是一个不可忽视的巨大成本。
三是法规方面，针对自动驾驶的混行比例问题和权责认定，提高工作计划的预见性和应变能力。上述问题是有待场景复现、问题提炼、需要分阶段解决和逐步放开管控的过程，但也是国内自动驾驶技术发展受益于国内相关政策灵活变通的优势所在。结合此次试点名单的发布可以看出，相关部门正努力为自动驾驶车辆安全运行提供更好的制度保障和政策护航，中国的自动驾驶技术发展正处于规模化应用前夜。
（责任编辑：王婉莹）
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