摘要：在所有公共政策的制定中，完全禁止一项东西的决策都是要慎重的，尤其是当这种事物与很多人的生活有关切时。
小长假的深圳不太平静。
事情的起源是一纸“禁摩限电”政令——四个字的意思很简单，对摩托车，是“禁”的;对电动车，是“限”的。其中重点打击的，是“在地铁口、公交站点、口岸、商业区等聚集非法拉客违法行为”;而严重超标、没有牌照的电动车、摩托车也会被查处。
看上去“很正常”的一次执法，却引发了不小的风波。
溢出
争议的起源首先在于，这次行动有了明显的“溢出”效应。
比如，在深圳被扣的1.7万辆电动车中，有不少是快递的电动三轮。于是，大家自然会抱怨生活受到了影响：有的快递说要等交警下班之后才开始收派件，有的报道则称有近千名快递员准备辞职——毕竟，车被扣货被扣之后，快递员是要自己赔钱的，如果加上拘留，就更加入不敷出了。同样受到牵连的，还有一些正常骑车上班被扣的人。于是，就有人批评这是“粗暴执法”。
甚至还有更无厘头的争议理由。比如，网上流传的深圳《关于调整交通综合整治奖励项目及标准的通知》，明确了“悬赏”的标准——“加装铁甲的非法营运三轮车每查处一辆奖励600元，普通三轮摩托车、三轮电动车每辆奖励100元，对无证驾驶、妨碍执法当事人实施行政拘留的，拘留一人奖励500元”;也有网友表示，有的交警扣车之后，还明码标价地说要交多少钱把车再提走;又或者是电动车的门店给交警举报哪里电动车多，执法扣车后好提升自己的销售量……满满的脑洞大开。
处于风口浪尖的虽是深圳，反映出的却是在全国普遍存在的城市治理问题。
考虑
从最直观看，摩托车、尤其是电动车，给人的印象是比较差的。有一次岛叔早晨上班，刚下了公交车跨过站台，一辆逆行的电动嗖地从我面前一公分处掠过，车尾上百度外卖的小旗还在迎着晨风朝阳招展。
按照很早之前的数据，全国有170多个城市出台了与深圳类似的“禁摩限电”的规章，这个数字现在只多不少。规章的内容也大多类似，要么是完全禁止摩托和电动上路，要么是在诸如速度、牌照、电池、排量等方面做出标准限制。
管理方的理由也是很充分的：第一，摩托或者电动车的事故高发，比如深圳，全年有超过30%的交通事故来自这两类车辆；第二，这些车辆经常不遵守交通规则，逆行、随意乱拐、横冲直撞等时有发生；第三，这些车辆有时从事非法营运，扰乱公共秩序，甚至有“飞车党”等利用这些交通工具实施抢劫；第四，这些车辆管理困难，违法成本低、执法成本高；第五，这些车辆“影响市容”……
确实是一个执法和管理的难题。但问题在于，面对这样的难题，最神秘的有关部门应当如何应对才不影响民生、又不显得简单粗暴?
这是一个技术活儿。
问题
首先，执法得讲究一个依法。任何重大的改革都要于法有据，而每一次日常的执法则更是如此。事实上，早在N年前，就有几个学生做了关于禁摩限电的调研并且呈送给了时任总理，而国家发改委当时正式的书面回复则是：“禁摩”、“禁微”的一些做法与现行有关法律法规和国家建设节约型社会的精神是相悖的。
怎么个违法违规法呢?很简单，国家现行的《道路交通管理法》、《道路交通安全法》中，对于机动车的管理，只要符合准予登记的各种条件，就应该办理登机手续，这里指的是摩托车一类的车辆，应该有牌照管理制度;而从电动车的角度来说，国家现行的只是标准，而这个标准的制订时间则是上世纪90年代，已经比较落后于时代发展，甚至连电动车是机动车还是非机动车也没有明确界定。
其次，引发争议的很大理由在于，这涉及到一个权利和民生的问题。
从公民的自由出行权来说，有权在法律规定的范围内使用交通工具出行。即使是岛叔可能因为电动车或者摩托车的横冲直撞而感到不满，但那也是管理和执法的范畴，而不是一概取消他们上路资格的理由。
换句话说，即使有30%的交通事故是这些车辆造成，但很显然，汽车的交通事故比例更高，但也没有人说要禁止汽车上路;“为了大家的安全”这个理由应该必然导向的是管理的严格和规范，而不是导向“为了大家的安全所以你们都不要用这个了”。
为你们好而严加管理，是“服务性”的思维；为你们好而禁止你用，这是“家长式”的思维。
显然，无论是快递、外卖、营运还是自用，这些车都有一定的实际功用，甚至是关系到很多无钱购买汽车、但又有通勤和实际需求的人的民生问题。如果说为了安全、为了管理、为了市容这些都不重要，那么其实最简单的方式则是关闭生产这些车辆的厂家。但显然，并没有这么做。
所以，归根结底，这还是一个管理问题。
管理
话又说回来，我们现在对这两类车的管理情况怎么样?
很显然，是不足的。
从一个很简单的事实就可以看出：从岛叔的经历来看，全国的很多城市，道路是缺乏非机动车道的。如果电动车要上路，大部分时间要么和机动车在一起，要么占用人行道。加之机动车保有量高企、占用路面情况多发，交通拥堵和事故多发的情况就在所难免。
同样，对这些车辆的管理规范也是落后的。
前面说到，对于电动车的国家标准，现在沿用的还是十几二十年前的，如果担心电动车的电池造成污染，那么更应该从源头上修订标准、约束生产商，而不是让已经为买车付账的民众再为扣车买单；对于一些诸如邮政、快递等特殊车辆的管理，各个城市大多实施配额制，但是目前诸如快递电动车也很少看到有牌照。
试想，如果所有的电动车都跟汽车一样有牌照、驾驶之前要像机动车一样考驾照学交规、上路有监控、违规了一样扣分罚款，这些车辆还会像现在一样无所忌惮么？拿出管理酒驾的方式管理这些，恐怕效果就会不一样。如果违法成本低，提高就是了。
我记得以前举过一个例子：在火车站听到广播，说因为有人在月台上骑车致使乘客受伤，所以禁止所有人携带自行车上火车。这就是明显的懒政：应该去管理的是在月台上违规骑车，而不是剥夺其他合法、正常的人的权利。
在所有公共政策的制定中，完全禁止一项东西的决策都是要慎重的，尤其是当这种事物与很多人的生活有关切时。诚然，管理是困难的：城市的道路规划设计是历史问题，执法人手不足是现实问题，而带来的问题又是明眼可见的——但是管理的重要和艺术就在于此：在权力、法律、民生、现实之前做取舍平衡。
舆论之下，深圳决定给全市的快递电动车辆增加5000个配额。无论快递公司觉得这够用不够用，至少，第一步已经走出去了。恐怕，这才是管理的正确姿势之一。
文/公子无忌
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