铺天盖地的汽车行业新闻聚焦于讨论汽车品牌、销量、价格、车身外观，或是市场竞争情况、头部车企的发展盛况，却没有对工人处境全面和详细的报道。本次调研中所发现的工人工作时间长，社保待遇缺失、工作不稳定等问题并不是新的问题。
一、报告背景
新能源车[1]是指采用非常规的能源作为动力来源，具有新技术，新结构的车辆。新能源车主要包括混合动力电动汽车（HEV）,纯电动车（BEV），太阳能、燃料电池车（FCEV），增程式电动车（REEV）等。世界上第一台电动车[2]出现于19世纪中期，于燃油汽车出现之前。但在世界汽车工业发展史中，由于发动机技术的发展、内燃机的发明等，燃油车的发展速度反超电动车。
19世纪末20世纪初，率先完成工业革命的欧美主要资本主义国家开始争相发展汽车工业，汽车产业成为欧美许多国家重要的经济支柱之一。汽车的研发、制造和生产也以西方世界为中心。20世纪50、60年代，韩国、日本开始挤进竞争激烈的国际汽车市场，成为新的汽车制造大国。中国自20世纪80年代引入外国资本和先进生产技术，汽车产业迎来新的发展。2009年，中国成为全球最大的汽车市场 [3]。
如今，随着产业的重新升级，全球汽车产业格局出现新的变化。新能源汽车成为全球汽车产业新的发展方向。以美国新能源头部车企特斯拉为代表的造车新势力推动着电池技术、智能驾驶技术等领域的发展。德国宝马、奔驰等推出豪华型纯电动汽车。中国新能源汽车自主品牌，智能纯电动汽车在近十年间的发展速度受到国际社会的关注。
在新能源汽车的赛道上，各个车企和品牌不断进行激烈的淘汰赛。车企之间的竞争造成劳动力市场的波动，汽车工人的就业状态、雇佣关系、劳动条件等随行业的变化而变化。2024年4月中旬，特斯拉全球裁员10% [4]，受影响的员工超过1.4万人。2024年5月初，新能源车企理想进行人员优化 [5]，涉及员工超过5600人，整体员工比例超过18%。被裁员工后续处境如何？人们惊叹于资本的扩张、汽车产业技术变革的同时，可了解到的汽车产业上下游工人的劳动状况信息却十分有限。
二、调研主题
本次调研旨在了解珠三角地区新能源纯电动汽车厂工人的劳动状况，报告的主要内容为：工厂工人的雇佣模式、劳动条件、车间管理和工人的就业状态。
三、调研对象和方法
研究小组在2024年上半年走访了珠三角新能源纯电动汽车生产制造区，对车厂的一线工人（24人）、基层管理人员（5人）和生产技术人员（7人）进行了面对面访谈。访谈总人数为36人，所有访谈均采用文字方式记录，报告根据访谈得到的一手资料整理而成。
四、调研发现
1. 雇佣模式
a. 依据工人和不同用工主体建立的不同用工关系，工厂的工人分为正式工和临时工。一线工人中，临时工的占比达到60%及其以上。派遣工，劳务工、小时工、学生工广泛存在于电动汽车的生产制造过程中。“随时来、随时走”反映了这一群体无工作保障、工作不稳定的真实就业状况。临时工得不到公平的就业机会，如果说工人愿意做临时工，是因为在糟糕的就业环境下不得已做出的被动选择。
“工厂流水线70%都是小时工，并不是所有的小时工都是中介帮忙招的，工厂直接招聘进去的也是小时工。小时工干满三个月之后有转正的机会，但因为转正后要被扣五险一金，因此很多人不愿意转正。”
——受访者，男，年龄29，零部件车间班组长
“听车间的小时工说他们的工资是25块钱一个小时，无论是周末还是平时加班，工资都是25块钱一个小时。这个厂的位置比较偏，到了生产旺季急需临时增加一批工人时会支付高一点的工价吸引工人进厂。小时工工作的期限通常是1-3个月，之后工厂就不用他们了。”
——受访者，男，年龄37，一线工人
“我是通过劳务公司进厂，就只能帮劳务公司工作，没有成为工厂正式工的机会。劳务公司和你签三个月的短期合同，到期了继续给你签三个月，永远是短期合同。工厂的临时工占比估计60%-70%。”
——受访者，男，年龄32，一线工人
“我是2023年年底由劳务派遣公司介绍进厂工作的，目前已经工作了五个月。进厂时和派遣公司签了三个月的短期合同。三个月之后又和工厂签了三个月的短期合同。听说工作半年后临时工有转为正式工的机会，但是不确定是否真的有机会。猜想学历高一点的，例如大专以上学历的，或者熟人推荐进厂成为正式工的可能性更大。”
——受访者，男，年龄21，一线工人
“我的派遣公司名字叫XX物流，我的工作地点原本在D市，我来A市是被调过来支援的，什么时候被调回去也不知道。我和XX物流公司签了两年的合同，我是派遣工，不会有转为正式工的机会的，我的合同到期后自动就离职了。”
——受访者，男，年龄35，一线工人
b. 不同的雇佣模式影响工人的社保待遇，派遣公司和工厂通过劳务派遣的用工模式实现互惠互利。但这种用工模式使得工人的就业状态更加不稳定，工人原本应有的待遇成了奢望，工人无奈选择不缴社保。此外，临时工和正式工相比，收入更低。
“我是工厂的派遣工，虽然这家厂在A市，我在这里工作已经快半年了，但派遣工想买社保只能由派遣公司买B市的社保。因为B市的社保分为一档、二档，派遣公司可以选择缴费基数最低的档次缴纳，以此节省费用。工厂正式工才能买A市的社保，我希望可以买A市的社保，因此等有转正的机会了再买社保。因为目前就算买了，工作在A市，社保关系在B市，生病看病可能也得去B市，这根本就不方便。”
——受访者，男，年龄23，一线工人
“我是派遣工，工资+绩效+饭补等加起来月收入也就5000元左右，正式工能有7000-8000元/月，买车还会有补贴。工厂的物流劳务工工资最低、待遇最差。派遣工待遇相比劳务工好一些。正式工待遇比派遣工更好。但正式工也分为不同的级别，刚刚转正的正式工级别是最低的，估计待遇也好不了多少。”
——受访者，男，年龄34，一线工人
2. 劳动条件
a. 为保证生产线24小时连续不停，过度加班，白班和夜班交替轮班的两班倒工作制是常见的。一班制工人虽然不用忍受工作时间日夜颠倒给身体健康带来的极大损害，但日工作时间最长超过12小时。
“白班的工作时间是从早上八点到晚上八点，除去吃饭和休息的时间，一天需要工作10-11个小时。夜班的工作时间是从晚上八点到早上八点，凌晨十二点到凌晨一点可以休息一个小时。凌晨五点到五点半可以休息半个小时。”
——受访者，男，年龄25，生产设备科技术人员
“我的工作模式是白班、夜班两班倒，一天上班11个小时，周六加班、周日休息一天。生产旺季时连续工作13天休息一天或连续工作14天休息一天。工厂宿舍是六人间，但住同一个宿舍的工人相互之间不根本不认识。因为白班工人下班了，上夜班的宿舍工友已经去上班了，夜班工人下班后上白班的宿舍工友又去上班了，彼此之间都没见过。”
——受访者，男，年龄23，汽车零部件生产车间领班
“我每个月休息四天。早上七点车间就要开会，之后开始工作。每天的工作时间超长。产量高时工作时间从早上七点半到晚上十点半。最长工作时间有从早上七点半到第二天凌晨一点。”
——受访者，男，年龄32，汽车物流部门一线工人
b. 工厂员工工资的计算方式根据雇佣模式的不同而不同。正式工的工资大体由底薪+加班+奖金+绩效构成，在实际计算过程中，透明度低且存在很大的人为控制因素等问题。这一工资计算方式为工厂管理、控制工人、催促工人不断提高作业速度提供了便利。特别是在生产淡季时，工厂无需采用裁员程序，无需支付经济补偿就能达到裁员的效果。小时工工资按小时计算，因此小时工节假日工作工厂不用支付加班补偿。
“不同部门的员工分为不同的层级和级别，底薪也随之变化。每月会有全勤奖、表现奖、包产奖等。包产奖依据产量是否达标进行奖励，奖金高的时候一个月有一千多。产量没达标就没有奖金。工作表现不佳的工人会被扣钱，拿不到奖金。绩效评级分不同的级别，领导可以给这个人评优、那个人评差，评为A+说明表现最优，奖金会拿更多。和领导关系好加班都能多安排一点，中国毕竟是人情社会。”
——受访者，男，年龄38，部门基层管理人员
“淡季产量不高时会安排工人做四休三，工时缩短，或者五天八小时，不加班。工人受不了低工资，自己就走了。”
——受访者，男，年龄20，总装车间一线工人
“五一虽然放假五天，但只休息了一天，其余时间都在上班。流水线70%都是小时工，小时工工资固定22元/小时，节假日上班也是22元/小时，工厂不用支付他们节假日工作的双倍工资。”
——受访者，男，年龄40，一线工人
c. 虽然纯电动汽车生产过程中的部分操作岗位已经进行了自动化的更新，但自动化程度的提高并没有降低工人的劳动强度或成功预防职业病。安全操作指引培训和劳保用品的发放对预防安全事故的发生有一定作用，但潜在的职业健康风险仍然存在。
“冲压、焊装、涂装车间的油漆味、光辐射、噪音等比较多，作业时需要戴口罩、耳塞、护目镜等。这些岗位自动化程度已经比较高了，车间并不需要很多工人。总装车间仍然依赖人力作业。我在总装车间需要戴手套和安全帽，手套可以防止手被划伤。车是吊在头顶上的，安全帽可以保护头部碰到车身受伤。”
——受访者，男，年龄21，一线工人
“我每天的工作内容是将制造好的新车开去厂区内指定的地点，作业过程中除了固定的休息时间外一刻都不停。车间生产的新车，油漆味很重，感觉长时间吸入这种气体会对身体健康有害。我几个月前通过劳务公司安排进厂，进厂没有体检，之后也没有体检过。”
——受访者，男，年龄36，一线工人
“我上班需要穿劳保鞋，戴安全帽。安全帽戴上去感觉头都重了很多。一整天都站着作业，很累。车间地上有油漆，很脏还有刺鼻的味道。”
——受访者，男，年龄38，初级技工
“我在机修岗位，哪个机器坏了就需要去修。设备很重，很费体力。我工作需要戴耳塞防噪音，以保护听力。需要戴手套，也要穿劳保鞋。”
——受访者，男，年龄22，机修岗位工人
3. 车间管理
汽车生产技术的革新似乎并不能帮助工人实现专业和技能的提升，生产程序的简化、人机协作更有利于管理者对工人进行监督控制，劳动控制进一步加强。车间的职级晋升机会对一线工人来说遥不可及，工作场所中技能培训和自我提升机会严重缺失，一线工人在一日又一日的重复劳动中越发觉得工作枯燥、无聊、没有意义和价值。
“上下班需要打卡，迟到会被扣钱，但扣得不多。普工进车间不能带手机，管理人员由于工作联络需要，得到批准之后可以带手机。产线工人连续作业3小时会有20分钟的休息时间。在作业期间，如果有员工去洗手间需要产线领班或其他员工暂时顶岗。如果员工岗位上堆了很多货，会被警告或被罚款。”
——受访者，男，年龄31，车间领班
“生产车间员工的层级是普工-领班-班组长-产线主管。领班或班组长是从普工里面选出来的，需要熟悉产线情况，有产线工作经验，知道如何安排生产。一条流水线员工数量那么多，就一个领班和班组长，普通员工升职的机会很小，除非和领导关系好。或者有班组长受不了工作压力离职了，你去找工作时碰巧有那个空缺，有可能有直接成为基层管理的机会，但这很少见。管理层级别的员工都工作十几年了，每一个层级往上面升职都很困难。”
——受访者，男，年龄37，生产技术人员
4. 就业状态
面对经济下滑的客观趋势、就业市场不景气的客观情况。无论是一线工人、生产技术工人还是基层管理人员，他们选择工作的机会和改善自身处境的可能性都受到限制。
a. 一线员工受制于学历、技能、年龄等因素，工作场所的议价和谈判能力低，选择工作的机会小，对劳动条件、雇佣模式等只能被动接受。这些工人往往做最繁重的工作，但工资收入并不乐观。
“我是第一次进厂，刚进厂时在流水线，后来调了几次岗位，有机会去熟悉不同岗位的操作要求，就升为了领班。建议不要去流水线做普工，纯是体力活，很辛苦，身体很容易吃不消，工资也没多好。如果招聘上写的5000-6000元/月，那工资基本就5000元/月。每天加班也只有5000元/月。普工没办法谈工资，只能按统一的标准拿工资。”
——受访者，男，年龄23，产线领班
b. 生产技术工人具备相关技能和资质，更有机会主动对工作做出选择，但对自己的工作前景仍然感到担忧。特别是工作中劳动强度要求大，生产质量标准要求高，使其面临的工作压力只增不减。
“我是大专学历，有技能证，进厂时和招聘方底薪谈到三千多一点，感觉底薪谈低了，进的部门也不好。在厂里想更换工作部门很难，要是没有认识的人给内部消息，想要去其他部门只能先辞职，再重新入职，但是这样工资和级别就要重新算。在工厂不管被评为多少级，离开工厂后重新进其他相同类型的厂都是不认可的，除非对方是“挖你过去”工作。虽然目前对收入、劳动条件等不满意，但还是得先好好工作，因为有两个小孩要养，家庭生活开支很大。”
——受访者，男，年龄38，生产技术人员
“我去年八月进厂，当时在网上看见的招聘信息，想着找工作不容易，先进厂再说，进厂时面试的是普工。那个时候有条线新开，比较急需人。因为学历是大专也学的相关专业，进厂面试时招聘方说学历和资质符合相应要求，直接安排进了自动化设备科。后来底薪谈到3500元/月，工作后发现相同岗位的有些会谈工资的员工底薪谈到了4000元/月。听说今年九月会有一次涨薪的机会，底薪可以涨到3800元/月。”
——受访者，男，年龄26，生产技术人员
“我之前在H市的汽车厂工作，重新找工作时发现A市汽车厂的工资更高，就投了简历。我当时和招聘方谈工资，在原来的基础上谈高了40%—50%，但实际金额也没高多少。因为之前在H市工资根本就不高，谈工资需要依据原工资数额，企业可以在网上查到员工的个税缴纳比例等信息。”
——受访者，男，年龄35，生产技术工人
“我原本在一家生产油车的国有控股车企工作，我接到了招聘方的电话，邀请我到新能源车企工作，虽然对方给出的工资待遇和油车厂差不多，但我感觉新能源汽车是未来发展的大趋势，工作发展前景肯定会更好，于是就跳槽了。我之前学的是电器类专业，学校毕业后就进了汽车厂，到目前总共换过四家汽车厂，行业的工作时间有15年了，也有相关资质。在工作中个人技术提升基本靠自己摸索总结，有时公司也提供学习的机会。我觉得在一家厂工作超过三年之后就要找一下其他厂的工作机会，这样自己的视野才会更开阔，才会对就业大环境有一个更深入和全面的了解。无论在哪家厂工作，我的简历永远挂在招聘网站上，招聘者会在网上主动寻找他们需要雇佣的人。因此我每次换工作都无缝衔接，和下家公司谈好工资入职等事情后，上一家工厂就马上离职。平时工作需要高度集中注意力，在技术方面如果哪个环节出了问题会有很大负面影响。一部车看起来不复杂，实际上每个部分和每个结构都很复杂。组装过程中如果发现哪个零部件或哪个部分出现问题必须及时上报，不然可能造成生产的重大损失。”
——受访者，男，年龄38，生产技术工人
c. 基层管理人员相比一线员工的体力劳动付出更小，但无休止的加班、生产指标高要求等使其疲惫不堪。
“我高中毕业就开始工作了，在四川成都、广东惠州等不同城市的工厂工作过，在其他厂也当过领班和班组长。因为有产线的管理经验，我进厂时直接应聘产线主管，面试通过后试用期三个月，之后转为正式工，我现在已经工作三年了。我的工作时间和和产线普工一样，需要上夜班，天天加班，每天工作10-12小时，做六休一是常态。如果产线换新产品，那工作压力会比较大，因为怕生产过程出错，只能不断检查。领导在这些日子会查得严，他们不下班，你更加不能下班，加班时间更长。但我的加班费从来不按法律标准计算。工资怎么计算出来的看不懂，只知道大概的构成。每个月的工资没什么涨幅，年终也没有年终奖。除了工资外，没有其他福利。我觉得没什么晋升空间，想换工作，但是现在就业市场不景气，不敢轻易换工作。
——受访者，男，年龄26，产线主管
五、总结
在日常生活中我们可以发现，铺天盖地的汽车行业新闻聚焦于讨论汽车品牌、销量、价格、车身外观，或是市场竞争情况、头部车企的发展盛况。当想要了解行业工人的劳动状况时，基本只能看到零碎或片面的资讯，找不到对工人处境全面和详细的报道。也许从工资收入或劳动条件的某些方面来看，如今的情形相比于20世纪末或21世纪初已经有了一些改善。但之所以改善，是靠工人自身去争取，外加国家政策的变化、社会力量的支持等实现的。
本次调研中所发现的工人工作时间长，社保待遇缺失、工作不稳定等问题并不是新的问题。但报告只是反映工人的客观情况，展现工人当下最真实的处境。这些问题怎么解决？工人的劳动条件、就业状况等如何进一步得到提高？或许需要依靠其自身不断做出新的努力和尝试。
[1]来自：https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E8%83%BD%E6%BA%90%E8%BD%A6.
[2]搜狐汽车，“搜狐网颠覆你的认知, 电动车竟比燃油车出现的早!讲讲电动车的发展历史”， https://www.sohu.com/a/247050504_100098481
[3]工信部，“2009年我国汽车产销超1350万辆成世界产销第一大国”，https://www.miit.gov.cn/xwdt/gxdt/ldhd/art/2020/art_78af01fdeaab4235ab5883693db4a253.html
[4]中国经济网，“特斯拉发全员信：全球裁员10%”，https://baijiahao.baidu.com/s?id=1796445298390829782
[5]搜狐汽车，“突然裁员，涉及超5600人！‘当天被通知，当天离职’！此前已有近百个HR离职”，https://www.sohu.com/a/779489782_163524
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