近日，中国南车与北车合并方案获股东大会通过，这将进一步增强我国铁路建设的实力。近年来，中国高铁出口带来的竞争压力让日本有些喘不过气来。高铁出口不仅与商业利益有关，也关乎国家荣誉和地缘政治。面对来自中国竞争的巨大压力，有日本专家甚至建议“即使零元中标也应该拿下订单”。“中国到哪里，日本就到哪里”，一名中国专家这样总结日本在海外推广高铁的办法。事实上，高铁只是一个缩影，在各领域的海外影响力竞争上，日本也呈现出“紧盯”中国的特点，受到中国的“牵引”。
日本加速向海外推高铁
“日本抓住人口增长的机遇推销高铁。”据《澳大利亚人报》9日报道，访问澳大利亚的日本“国际高速铁道协会”理事长宿利正史称，澳大利亚人口快速增长的前景使得该国墨尔本—堪培拉—悉尼高速铁路工程建设更显迫切。“墨尔本有超过400万人口，悉尼也有400多万人，堪培拉在中间……”宿利正史呼吁澳政府就该工程作出最终决定。文章称，据澳贸易与投资部长罗布去年披露，澳方同潜在的竞标者——来自日本、中国、西班牙和法国方面有过交流。目前日本在印度、美国和其他国家推销高铁取得进展，宿利正史表示，对日本来说，在不同大洲同时经营多个项目是可能的。
日印两国政府正在联合就连接印度西部城市艾哈迈达巴德与孟买的高铁项目(约500公里)引进新干线问题进行论证。虽然该项目目前并没最终确定，但这不影响一些日本媒体的乐观情绪。《日本经济新闻》5日称，印度倾向于采用日本新干线技术。报道称，计划中的连接孟买和古吉拉特邦的铁路长500公里，日印两国政府自2013年底起共同启动商业化调查，今年7月将确定最终报告。印度铁道部高官表示：“日本技术世界第一，希望携手推进这一计划。我们正朝着‘正确方向’前进。”文章还提到，印度正在推进9条路线的高铁建设计划，法国、西班牙和中国也显示出强烈兴趣，围绕剩下的路线，预计各国将继续展开激烈争夺。为了进一步增加日本新干线对中国高铁的竞争力，日本《读卖新闻》9日报道称，东日本铁路公司副社长深泽祐二在新德里对约200名印度政府有关人士说：“我们可以削减新干线建成后在维护和检修方面的中长期费用。”
中国高铁在建设速度、建设队伍以及建设造价方面均优于日本新干线。
印度不是最近日本新干线海外推销获得进展的唯一国家。据日本媒体日前报道，围绕泰国高速铁路建设问题，在日本政府与泰方密切接触后，泰国运输部透露信息说，由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，转而寻求日本的ODA低息贷款。
连接马来西亚和新加坡的高速铁路项目也预定于今年内进行国际招标。1月下旬，新加坡政府一名部长对日本国土交通省副大臣西村明宏说，新加坡对新干线十分信赖。西村说，新干线自运行以来没有造成人员死亡，安全性十分可靠。
据记者了解，日本最近两年在推广新干线上不遗余力，确实取得了一些成果。今年2月，日本铁路车辆制造巨头日立制作所与意大利防卫和航空大型企业芬梅卡尼卡集团就收购该公司旗下铁路车辆和信号业务达成基本协议，收购额将超过2500亿日元(约合130亿元人民币)。日立的铁路业务此前以日本和英国为中心，通过此次收购，将全面进入世界铁路市场。负责生产新干线及城铁车辆的川崎重工则通过“服务”优势接连获得美国多个大城市的地铁项目订单。
此外，面对激烈的铁路市场竞争，日本政府已开始构建基础设施出口支援机构，推动企业在更广泛地区参与铁路项目竞争。日本的基础设施出口支援机构的正式名称为海外交通和城市开发事业支援机构。日本政府将使用约1100亿日元的投资额度，与民营企业合作，投资亚洲和中南美的基础设施开发项目。其中，铁路相关技术与产品输出是主力。
和中国竞争的意图十分明显
中日两国在海外努力开拓高铁项目，使得两国影响力正不断提升，逐步改变了由加拿大、德国及法国公司垄断全球铁路市场的格局。但全球新兴市场对高铁的需求将日中竞争放在了一起，特别是在亚洲。
同济大学铁道与城市交通研究院教授孙章接受记者采访时说，对日本当前推广高铁所使用的办法可以这样总结：“中国到哪里，日本就到哪里”“高铁为国内政治服务”。
隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕对记者说，他和日本从事高铁研究的技术人员接触很多，这些技术骨干年龄都比较大，据他们反映，日本国内目前没有大型项目开工，这些技工干部处于“没事干”状态，因此都非常着急走出去，迫切想到海外施展自己的才能，而在亚洲又有中国这样一个劲敌，因此和中国竞争的意图非常明显。
日本新干线与中国高铁在海外争夺订单，只是中日竞争的一个缩影。
以泰国铁路为例，日本对中泰高铁合作的关注由来已久。据泰国媒体报道，去年10月日本驻泰国大使佐藤重和拜访泰国副总理永尤·尤则翁时强烈表达日本希望修建泰国铁路的愿望，并表示日本政府希望了解“曼谷在考虑谁作为合作方——日本还是中国?”
“中日角力泰国铁路项目。”英国《金融时报》称，日本与中国在亚洲的战略竞争不只表现在东海的领土争端上，也表现在对泰国铁路项目的争夺上。文章称，拟议中由中国出资建设的铁路线将自南向北，拟议中由日本出资建设的铁路线将是东西走向。这两条铁路线都将主要用于货运。此外，中日两国都表达出对建设其他铁路线的兴趣，包括客运高速铁路线。
不只在新兴市场有竞争。日本共同社今年2月报道说，在美国铁路车厢市场，日本制造业也面临来自中国的激烈竞争。去年，随着北京精心协调其政策以促进铁路出口，中国北车集团击败日本川崎重工等其他竞标者，获得为美国波士顿地铁供给车厢的合同。
面对日本，中国优势明显
《朝日新闻》称，目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁需求的新兴市场。中国国内的高铁总长度已为世界第一。低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本新干线的劲敌。日本共同社称，尽管中国在2011年发生过动车事故，但过去几年来中国一直在加大力度赢取海外订单。作为世界上最大和第二大的轨道交通装备制造商，中国的北车和南车两大集团合并将很有可能提升其对日企的竞争力。
王梦恕曾经多次乘坐日本新干线。他对记者说，当新干线运行速度很快时，双层车厢的底层震动明显，表明日本的技术还有待改进。而日本在海外推广高铁技术时，最害怕的中国高铁优势主要集中在三点：第一，中国在建设速度上比日本要快很多。中国在土耳其高铁项目的建设速度“有口皆碑”；第二，中国高铁建设团队有一整套的人马，对比日本，由于人口老龄化，技工等人才缺乏；第三，在造价方面，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。
孙章对记者说，日本可以用“低息日元贷款”等方式吸引一些国家，但长久看，这一招对高铁建设国家来说“风险很大”，因为和中国相比，日本高铁无论在技术还是造价，都有很大差距。此外，中国有“一带一路”战略规划，可以以企业作为主体，通过高铁建设，使得国内外经济联动起来，而日本没有这方面的优势。另外，日本和欧洲侧重客运高铁建设，中国则是客运货运建设并重。
王梦恕还表示，日本高铁技术“出海”已有段历史，过去日本在高铁海外推广上最大的成果就是台湾高铁，而今台湾高铁成为日本一大“败笔”。日本在承建台湾高铁过程中，并没有输出运行技术，导致台湾高铁机车技术和轨道不匹配，近些年来问题频出。
据统计，2014年中国装备制造业出口额达2.1万亿元人民币，其中铁路机车出口额近250亿元，占全球市场份额的10%。在铁路市场上中日占据份额旗鼓相当，但有专家指出，其实中日高铁竞争并不在一个层面上，“中国长袖善舞主要承包海外高铁的建设，日本则擅长出口机车。”
中日海外竞争的缩影
日本致力于出口铁路，部分原因在于世界铁路市场正在扩大。据欧洲铁路联盟说，世界铁路市场规模2009年至2011年大约是年均18万亿日元，到2014年至2019年将扩大到年均约23万亿日元。除了经济迅速发展的新兴国家在相继建设高铁之外，发达国家也重新认识到了高铁的优势。
更重要的是，日本出口铁路是与中国竞争在海外的影响力。高铁是中日海外竞争的一个缩影。正如《金融时报》所称，泰国的铁路项目不仅反映出泰国亟需现代化长途铁路线，也反映出中日正在东南亚公开争夺经济影响力。随着中国经济不断增长，中国加快了在东南亚扩大其经济影响力的步伐，日本则寻求维持其在东南亚地区确立已久的经济影响力。日本目前仍是东盟十国的最大外商直接投资来源国，同时日本也越来越依赖作为制造基地的东南亚地区。
据《日本经济新闻》报道，面对中国的海外攻势，有日本专家担心中国掌控东南亚主要铁路网，进而通过人员往来和贸易加强中国与东南亚的联系。日本国际协力机构专家、老挝计划投资部高级顾问铃木基义为此表示：“即使零元中标，也能想办法通过日后的车辆更新及维修服务收回成本。”
日本在拓展海外影响力方面，其谋划由来已久。现在日本首相安倍及其智囊所推动的“战略外交”“俯瞰地球仪外交”，其首要目标就是拓展日本在全球各地区的地缘政治影响力，而且很大程度上“涉华”“制华”，即包含针对中国、与中国竞争影响力的考虑。安倍“战略外交”一大重要手段是推动大型项目出口和企业资本输出。在去年访问英国、印度、墨西哥、巴西、马来西亚与新加坡等国时，安倍均全力推动日企参与当地高速铁路或城际铁路项目，扩大新干线设备与技术整体出口。
“日本声称自己有‘俯瞰地球仪的视野’，强调在国际层面上保持一流国家身份，实际上其战略视野却受限于有限的地缘政治范围，日本的‘战略外交’很大程度上受到中国牵引，以中国为假想竞争对手，对中国对外战略的实施能力和进度予以密切关注、盯防”，社科院日本所学者卢昊对记者说，对于中国而言，国际影响力的拓展往往更有全球视野和广阔心态，而不拘泥于针对一国。如果在执行细节方面能够有所提升，乃至于具备一点“日本式精细”，效果或许会更好。
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