专车专运并非强制，依赖企业单独制定标准，常规来说，企业标准比国标更严格。
洗干净就行吗？层层监管哪里出了纰漏？标准没扎牢？工业品和食品混装，为何十余年间屡见报端？
近日，“罐车卸完煤制油直接装运食用油”的消息引发舆论关注，一连串疑问有待解答。
国务院食安办7月9日组织国家发展改革委、公安部、交通运输部、市场监管总局、国家粮食和储备局等部门召开专题会议研究，成立联合调查组彻查食用油罐车运输环节有关问题。对于违法企业和相关责任人，将依法严惩、绝不姑息。同时举一反三，组织开展食用油风险隐患专项排查。调查处置结果将及时公布。
我们多方采访发现，食用油乱象背后有两大行业背景：司机深陷内卷旋涡，运输业常年低价竞争；运输食用油有国标，但专车专运并非强制，依赖企业单独制定标准。
谈及食品安全，在业内常提及“四个最严”，即用最严谨的标准、最严格的监管、最严厉的处罚、最严肃的问责。
一双双关切的目光正盯着：调查已经开始，行业乱象将如何改进？
01
国标：专车专运非强制企业标准更严
近日《新京报》报道称，两辆刚卸完煤制油的罐车，在并未洗罐的情况下装上了食用油，涉及的食用油企业分别是汇福粮油集团（以下简称“汇福粮油”）和中储粮油脂（天津）有限公司。
该报道还称，国内许多普货罐车运输的液体并不固定，既承接糖浆、大豆油等可食用液体，也运送煤制油及其他化工类液体。
“食用油专车专运，不能和煤制油混罐运输，这是无需过多专业知识也能判断的常识。”中国食品科学技术学会名誉副理事长、中国疾病预防控制中心原食品安全首席专家、研究员史贤明对我们直抒胸臆。
运输食用油有国标吗？有。目前国内施行的《食用植物油散装输运规范》中，要求运输食用植物油使用专用容器，不得使用非食物植物油罐车和容器输运。
该《运输规范》还提到，装入油脂之前，应认真检查运输容器是否为专用容器以及容器是否清洁、干燥。但值得注意的是，该规范中的专车专用属于推荐标准，并不具备强制性。
正因如此，大多食用油企业选择自行制定《罐车检验管理规定》，常规来说，企业标准比这个标准更严格。因此，《运输规范》可被视作业内应遵守的底线。
以我们拿到的一份某企业《食用油运输方案》为例，其中明确提出：运输中要保证食用油在合适温度范围内，避免过高、过低的温度影响油品质量；还要求避免混装食用油，以保证食品安全。
是否一定要出台强制国标？为何国标出台十年，仍是推荐标准，而不是强制国标？在受访阶段，来自粮食储运、食品安全、物流运输和监管层面的不同专家，给了不同的解读。
按惯例，从推荐标准转化为强制标准，需要有明确的政府职能部门协调、负责。一位不愿具名的业内专家对我们分析称，十余年未成背后，或许是相关职能部门的动力和能力不足。此前，业内认为中国食品安全已无大问题，并调整了监管部门的体制机制。
“在我看来，是不缺法规的。涉及食品生产、加工、贮存和运输环节的容器、工具和设备等，都可以依照《食品安全法》的规定执行。”河南工业大学粮食和物资储备学院原副院长张玉荣教授则认为，基于《食品安全法》及相关标准，上层法规设立已经完善。
她告诉我们，虽然《食用植物油散装输运规范》为推荐性标准，但其明确提出了一系列操作规范，搭配有强制力的国家法律法规，有法可依，本是可以兜住风险。
《中华人民共和国食品安全法》第三十三条规定：贮存、运输和装卸食品的容器、工具和设备应当安全、无害，保持清洁，防止食品污染，并符合保证食品安全所需的温度、湿度等特殊要求，不得将食品与有毒、有害物品一同贮存、运输。
《粮食流通管理条例》规定：不得使用被污染的运输工具或者包装材料运输粮食，不得与有毒有害物质混装运输。大豆、油料和食用植物油的收购、销售、储存、运输、加工、进出口等经营活动，适用本条例。
张玉荣直言，食品安全是良心，更是底线，不能突破道德和法律的底线。在这期间，链条各个环节宜尽职尽责确保食品安全。
在运输期间，链条各个环节尽职尽责了吗？答案显然是，没有。
仅从新京报拍摄视频中就可得见，喷涂在车辆罐体上的运输介质标识有明显后期修改的痕迹。要知道，根据相关法律法规标准，什么车运什么货都是要在上牌时正规登记的，如果是危化品更要按单做报备。显然如上这简单的糊弄粘纸，逃过了多道应有的监管，成功地往返于各地，一次次地进入食用油工厂。
2005年，南宁曝光了槽罐车交叉运输燃油、酒精等问题，且监管存在真空的问题；在2011年和2015年，湖南某节目也曾曝光过当地的罐车，在运载强碱的同时还同时运载大豆油，虽然该事件发生后，当地相关部门对涉事车辆和企业进行了排查和处罚，但是并未在社会层面引发更多的关注。
02
司机：赚钱不易深陷内卷旋涡
罐车是装运液体、液化气体和粉状货物的专用车辆，按用途可分为油罐车、汽罐车、液罐车、粉罐车、水泥搅拌罐车、加油罐车等。
根据公开资料显示，国内大豆等原料对外依存度很高，巴西、美国、阿根廷一直是中国大豆主要的进口来源国，占全年进口量的比例超过90%。满足食用油需求的大豆，不少源自进口，为此油料处理企业也就依托港口附近建厂，加工制油完成后，再由罐车发往各地二次包装加工。
生产加工的油主要通过两种方式流通到消费端。一种是以散装卖给客户，例如中小型的食用油分装工厂、食品加工企业或餐饮服务企业。另一种则是直接包装成桶装食用油，以自有品牌通过渠道和经销商卖给个人或企业消费者。
问题恰恰出现在食用油运完后，车辆返程环节，以现在的运价价格，司机难以承受空跑回来的成本。为了能够不落空，有单能接贴补成本，有些司机选择超范围接货。混罐也就往往发生在此刻。
通常来说，如果是化工品，按照标准，切换不同介质，也是需要对罐体进行清洗的。但事实上，这一点的推行并不容易。
原因并不复杂：首先，清洗费用不低，得大几百元；其次，不是哪都有，空跑清洗点浪费效率；其次，一些运输厂并没有明确地检测要求和标准；叠加上，本来运输就是“薄利”乃至“贴钱”，司机难有动力按规清罐。
清洗环节也有门道，化工品罐需要专业人士用专业设备，毕竟有些清洗环节，有概率产生毒气。此前就发生过个体司机清洗罐体中毒的事件。而现实中，食品油罐清洗则少有明确标准。如果是混装后，再度装载食用油，风险难以管控。
食用油检测方面，矿物油检测也不在检测范围。矿物油的检测属于风险检测项目，不是食用油的监督抽查项目。这些给食用油的混装运输现象留下了隐患。第一财经援引相关专家观点如是说。
“当年是赚大钱，后来是赚小钱，最近几年几乎是不赚钱，”一位中原地区从事危化品运输的罐车司机告诉我们，最近这两年，行情越来越差。
数据显示，2023年我国石化行业实现营业收入15.95万亿元，同比下降1.1%，利润总额8733.6亿元，同比下降22.7%。化工厂们自己的订单少了，原材料运输量也少了，都在降本增效——往往就容易拿运输环节开刀。
近几年，货运行业人员越来越多，业内已经陷入价格战泥潭难以自拔。危化品运输，有较高的行业准入门槛和标准。相较之下，普通货物的运输行业已经卷到了天边。
“每天就是脚后跟踢屁股，歇不得；有时候哪怕是赔钱的订单也得接，因为融资租赁买的车，身上背着贷款，每天睁眼要思考的就是要赚够贷款和吃饭的钱。”一位西南地区的大货司机如是说，货运价格越来越低，但竞争却越来越多，账期也越来越长。
“有些钱不能赚，不然亏良心。”他直言，以前说有些乡村种地的菜有问题，说卖给城里，自己吃不到，但这怎么可能呢？儿子、孙子在城里工作读书，闹不好吃到的就是问题菜。谁能逃得过呢？
03
如何改进？
辩证来看，一起不良事件，吸引了诸多关注，集聚了更多能力，就有价值成为促动行业更规范的机遇。
“危化品运输的安全程度越来越高，这背后是各方面体系力量加持的结果，”中国物流与采购联合会危化品物流分会副秘书长蔡执阳告诉我们，围绕车辆生产、运输、装卸都有一系列明确的要求，相关部门责任明确监管到位，危化品的不良事件如今越来越少。
他举了个例子，比如现在物流企业到化工厂运材料，上游工厂有责任必须核对、验证其资质，要让司机明确地了解运载物品的特性、要求、应急处置规范，而不是再当甩手掌柜。同样，现阶段各种通讯和物联网设备充足，监管车辆是否合规，在技术上问题不大，主要看必要性和资源利用效率。
面对今年货源方需求出现负增长，司机运力端饱和的情况，业内在尝试推行联运等诸多方式，以便提高司机运输效率，减少人和货的等待时长，规划运输路径，减少空跑。蔡执阳以危化品运输举例，业内就在推行业内标准互认，降低重复认证费用；向货源方提出改变产品包装形式，提高运输载量。
从更深层面来看，不少大货司机本就是个体化，有的也只是找到一家公司挂靠，而非正规的雇佣关系。这种看似自由和灵活的关系下，伴随严重内卷不断压低的不仅是成本，也有监管的力度和要求。一个看似庞大的职业群体，却呈现着小散乱的职业生态。
这就导致，一些看似良好的技术手段，难以高效改良运输行业的生存状况。比如，现在有了各种手机APP，货主和司机都能更快地找到彼此了，信息是透明了，但压价的情况越来越明显。而且，缺乏组织的大货司机，抗风险的能力也更弱。
破局组织层面的问题需要格局和站位。蔡执阳和我们分享了一个案例，某头部央企，自建了车队，提供专配物流。因为他们觉得，这样一方面，能够端到端地保障油品质量，另一方面，提供高质量的配送服务，本就是一种实力的体现，更是一种高附加值的服务。
便捷、通畅的物流业，惠及产业链上每一环节和广大消费者。同样，各方也应该思考如何让其高质量发展，赚取合理的利润，面对适度的监管。
不然，代价可能会换一种形式涌现。
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