南航振翅高飞

第7版(国际)
专栏：空中友谊之桥

南航振翅高飞
本报记者 李学江 陈东
　　一迈进南航广州—洛杉矶航班的机舱，一股温馨气息便迎面而来：不仅仅是空姐那身木棉红旗袍透出南国的热烈；也不仅仅是空姐张张俏脸上那含蓄的微笑令人感到亲切，其实更让人感动的是她们服务的周到与细心——一名空姐搀扶着一位老人走向座位，帮他挂好外衣后，又找出老花镜帮他戴上；另一位空姐则忙着调整躺椅，帮一位年轻的美国母亲安置婴儿。机舱里“谢谢”之声不绝于耳。
　　当记者得知南航股份公司副总经理江平也与记者同机前往美国时，便在飞机到达终点前找他聊了起来。在调到南航之前，江平是国航的副总飞行师，虽刚刚五十出头，却已有1.8万多个小时的飞行经验。此次他是率领一班人马前往西雅图去接收一架波音737—800客机的。南航去年一共订购了20架波音客机，现已接回10架。记者疑惑地问，飞机是不是买多了？江平告诉记者，在去年10月中国民航重组之前，无论从飞机拥有量、航线条数和客运量上来说，南航在国内都已独占鳌头。重组后，南航发展更快，客运量从占全国航空客运总量的1／4上升到1／3；现有的196架客机已远远不够，今后还需以每年10％的速度添置新机。
　　谈起民航业的重组，江平说，那是一项非常正确的决策，有利于形成并发挥规模经济的优势，增强国际竞争力；可让资源配置得到优化，有利于降低成本，提高效率，可以合理地调配飞机，使航线互补，网络更加合理。
　　说起南航在竞争中的优势，江平认为，南航最大的优势是在驾驶员的培训方面表现出的远见。在10年前，南航就同北京航空航天大学合作，开始招收培训民航飞行员，每年招收100人；同时与澳大利亚合作，创办了南航西澳飞行学院。南航原有飞行员1500人，重组后达到2500人，但现仍满足不了公司发展的需要。因为本科生毕业后还需积累2700小时的飞行经验后，才能取得正驾驶的资格，这一般需要6年左右的时间。现在前几批毕业生已成为南航的飞行骨干，为南航今日的发展预作了人才准备。可见，10年前的这一战略决策是多么重要，它为南航的发展储备了核心人才，与国内其他飞行员紧缺的航空公司相比，南航的发展更少受到飞行人才瓶颈的制约。为适应业务的发展，今后南航在北航的招生名额将每年增加到300—350人左右。
　　江平对记者说，南航在网络信息化方面也是捷足先登。2000年3月28日，南航率先推出了中国航空业第一张电子客票，由此推动中国航空业发生了一场售票方式的变革。在两年多的时间里，南航已在全国20多个大城市开通了网上售票业务，并在近20个大机场设立了现场服务中心。旅客只要通过计算机即可订座和付费，然后只要在起飞前一小时直接到机场办理登机手续。这种无票乘机简化了购票程序，大大方便了航空旅行。
　　此外，南航耗资1.3亿元，于去年率先建成了国内第一个“自动化运行控制系统（SOC）”，并通过了民航总局的技术鉴定。有了这一系统，南航的飞机即便飞到天涯海角，SOC都能跟踪到，并能及时与飞行员通话。要想了解飞行途中的天气情况、油料消耗等，只需敲击几下电脑键盘，准确的数据便立即出现在荧屏上。其强大的控制功能涵盖了飞行计划、飞行跟踪、动态控制、载重计划和机组管理五大系统。同时，南航开发出国内首套飞机维修远程诊断和实时跟踪系统，从而使在地面为飞行中的飞机诊断故障成为现实。而南航的货运信息系统也已正式投入运行。（附图片）
　　图为南航空姐正在为旅客服务。 中国南方航空公司供稿