纪录片《颠簸货运路》
河北的货车司机金某自杀了。
在开车途经唐山市丰润区超限检查站时，他因为车上的北斗定位掉线，被处以扣车处罚和2000元的罚款。
几个小时后，金某喝下了农药，并在遗书中表示“用我的死来唤醒领导对这个事情的重视”。
留下原本指望他养活的一家老小。
有旁观的网友惊讶于，2000块钱的罚款就能成为压倒卡车司机的最后一根稻草。
而当我们走近这一群体后会发现，压在他们身上的不止是某一笔罚款，还有居高不下的养车成本，越来越低的运费收入，以及跑车个个环节中“隐形支出”。
在金某的悲剧发酵两天后，那个早已被卡车司机们默认的说法，渐渐为更多人所知：
“货车司机在行业里就像是块唐僧肉，谁见了都想上来咬一口。”
01、“货车司机就是肥肉，谁都要来咬一口”
卡车司机这份工作究竟苦在哪儿？最常被提到的是对健康的摧残。
工作强度大，经常要熬夜开车；跑长途吃住都在车上，长期与家人分隔两地，也会与社会脱节；途中还要面对各种危险的路况和其他未知风险。
所以跑货运又被称作是拿命换钱，“花20年赚钱，再用20年治病”。
而金某的悲剧，以及随后其他卡车司机的发声，实质上掀开了更加惨痛的一件事——
有时候就算是拼了命，也赚不到什么钱。
跑一趟几千块的运费流水看似可观，但是除去高速费、油费、车辆维护、跟车人工等硬性成本，到手的收入实在不算多。
一年净收入12万，这还不算买车本身的成本。
更让人难以接受的则是运输过程中的“层层关卡”——出尔反尔的货主、刁难人的装卸工人、混迹服务区的偷油贼……都会让自己“出一次血”。
最近我在短视频平台上，刷到过一位自称倩姐的38岁女司机。
她的生活记录总让我感觉在看现实版的“西天取经”。
直到把货卸完、运费拿到手，才能松一口气。
在此之前，哪个环节都可能出问题。
有一次，她不到7点就早起去另一个城市拉货。开了100多公里抵达取货地点，突然被货主通知：因为买卖双方的货款还没谈拢，现在没办法装货。
开回去吧，这往返油钱就白费了；不开回去，这片区域过于偏僻又拉不到什么别的活。
虽然可以索要“空车费”，但势必又要经历一番扯皮。
无奈之下，她只能再次打电话试图劝货主“能拉多少是多少”。
好不容易装上货，开车途中依然随时可能“破财”。
首先是各种罚款。
在这次北斗的争议中，“疲劳驾驶”的判定是被司机们抱怨最多的地方，也是他们被罚款的重灾区。
开车四个小时休息20分钟的规定固然是为了行车安全，但在实际操作方面，会不会堵车、沿途有没有服务区，都是司机无法控制的因素。
今年2月份，有货车司机夜里进入服务区时遭到保安驱赶，他当时强调的就是“我疲劳驾驶了”。
在服务区看来，节后高峰期导致停车位紧张，阻止大车进入是合理的。
但对于货车司机来说，如果进不去服务区，那就是“因为疲劳驾驶被罚款”和“因为在应急通道上停车被罚款”的二选一。
而对于那些进入了服务区的“幸运儿”，也依然不能安心休息。
他们需要面对的下一个“挑战”，是偷油的“油耗子”。
为了防止偷油贼，卡车司机们通常是开车的睡觉，跟车的“站岗”；
一个没盯住，几千块钱的油可能就被抽走了。
倩姐有次在某个服务区，还拍到旁边的卡车后轮上栓了两只狼狗。
“油耗子怕狼狗叫就不敢偷了，让人能稍微睡个好觉。”
好不容易到了接货地，别的问题又来了——卸货。
货主在自己的地盘上不着急，但对货车司机来说，货在车上多放一天，自己就少拉一天活，损失的都是真金白银。
倩姐有一次迟迟等不到装卸工，最后客户打电话过来说要到第二天下午才能来搬。
为了催促对方早点卸货，或者支付压车费，她据理力争半天，软话硬话都说了。
结果电话对面被逼急了，直接使出了杀手锏：“现在肯定是卸不了的，你要是着急那你把货拉回自己家里好了。”
即使说到这个份儿上，第二天接到卸货通知时，倩姐还是连牙都来不及刷就赶过来了。
“老板说不赶快过来的话，他那个吊车就要开走了，就卸不了货了。”
对货车司机来说，时间真的就是金钱。于是在遇到不合理的待遇时，最后通常都是妥协。
所以为什么人人都想从他们身上捞点油水——这简直是最好捏的软柿子了。
只要掌握一个“拖”字，就相当于掐住了他们的命脉。
02、越来越低的运费
货车司机之所以这么“好欺负”，本质上也是处于对性价比的考虑。
比如装卸货物的时候被现场工人刁难，也就是买几包烟的事儿。
倩姐曾拍过一个小短剧，镜头外的“装卸工人”让她要么搭把手要么给条烟，她给出的应对方式是“你爱卸不卸”；
但从评论区的反馈来看，大多卡车司机在遇到这种情况时还是会选择“破财免灾”。
逻辑也很简单：“与其跟他耗在这儿斗气，还不如赶紧跑下一趟活。”
而如今，给出去的“打点费”一点不少，赚钱却越来越难了。
司机抱怨最多的不是开车的辛苦，也不是跟各色人等的斗智斗勇，而是“运费太低”。
有开了30年车的老师傅提到，如今油价、路费都在涨，可自己跑一趟的收入比二十年前还要低。
评论中也有人直言：自己放弃开货车不是因为怕辛苦，而是起早贪黑却赚不到什么钱。
运费低的第一个原因，是互联网平台的进驻。
从前卡车司机的货源通常靠车队或者中介联系，货主想要运货也只能找这些信息机构，自身对价格的决定权不大。
而互联网平台改变了这一模式，货物信息和出价被发在平台上，司机看情况抢单，货主就有了价比三家、趁机压价的机会。
卡车司机高哥就曾经抱怨过，自己在平台上抢到了一个标价3000元的活，结果打电话过去又被对方狠狠压价。
而他因为几天没有拉到活了，只能妥协。
尤其是那些拉货过来后准备折返的“回程车”，能把价格压到更低——反正车空着也是空着，还不如报个低价，至少把油钱赚回来。
当然，在一个正常的市场环境下，信息透明化本应让价格趋于正常。
而真正让运费低到司机们怨声载道的，还是因为“车多货少”。
如今在卡友届，最被同行鄙视的就是那种靠低价抢别人活的“0首付贷款买车党”。
“因为身上背着车贷，结果明明是5000块钱的活，他能把价格报到3500，连成本都不够。”
但贷款买车的车主们也有自己的苦衷——一个月1万多的贷款，跑活赔本，不跑赔的更多。
有些货车司机为了多挣点运费，选择去跑“绿通”。
绿通是运输蔬菜水果等鲜活农产品的车辆，不仅运费的价格更高一些，还能免掉很多高速费用。
但同时它对于时间和存放质量的要求也更高，往往是司机拼死拼活跑到地方，结果因为“一篮菜被压扁了”“最上层的栗子干了”被扣掉不少运费。
有司机直言跑了几次绿通之后，还是回头去跑普通货运了：
“路上的不确定因素太大了，而且货主总是能找到理由扣运费。”
“尤其是在北斗上线之后，要么因为疲劳驾驶被罚款，要么因为没有按时送到被扣运费，反正这个钱是不可能完完整整拿到手。”
哪里出了问题？
是按规办事的收货方，还是要求司机安全行驶的规定？抑或是急着养家糊口的贷款车司机？
又或许谁都没有错，但这一切都汇聚成了悬在货车司机头上的达摩克里斯之剑，随时担心它会掉下来。
03、“我只能跑下去”
金某出事之后，其他卡车司机们同样是心有戚戚。
他们开始在网上呼吁关注司机困境，抱怨自己被迫给出去的钱越来越多，赚到手的利润却越来越少。
而对于大多数普通人来说，即使知道卡车司机的困境，也很难消除对这一群体的恶意。
毕竟他们确实是“车品最差”的群体，明明开着最危险的大家伙，同时却又是疲劳驾驶、超载等违规行为的重灾区。
可这也是因为，开车安全这件事对于货车司机的意义，与普通人其实截然不同。
随着各地法规对于货车的限制越来越多，大众对于物流的时效性要求也越来越高的当下，他们的收入已经被各种“雁过拔毛”式的支出挤得越来越少。
安全已不仅仅是安全本身，更是与运费、高速费等因素一起被司机当作砝码，摆在了心里那杆衡量“划不划算”的天平上。
如果能够抢到点时间，避免些损失，那么让安全这件事稍微往后靠靠，“好像也可以接受”。
于此同时，另一种声音也开始在网上出现：
“开货车还是能赚钱，不然你早就去干别的了。”
作为货运行业的局外人，我们似乎很容易把卡车司机想象成出卖劳力的流动打工人；
物流赚钱就开车运货，不赚钱了就去干别的。
但真正的底层劳动者其实很少会选择开货车。
单单一个A2的驾照就要考上5、6年，报名费也得花上好几万。
而绝大多数给公司打工的司机，都会在攒了几年钱之后，分期付款一辆自己的车子。
这个群体其实更像是个体户——那台几十万的车，就是他们投入的成本。
卡车司机这个职业曾经一度是体力工作中收入较高的职业，很多人即使凑钱、借钱也要挤进来分一杯羹。
运费下降、规则收紧也不过是这几年的事，但足以把这些司机们困在了一个两难的境遇里。
尤其是对于那些贷款买车的人，每天睁开眼睛就欠着钱，只能靠跑活尽量赚回成本。
即使知道这一行赚钱越来越难，但也得硬着头皮干下去——这才是大多数卡车司机的心态。
2018年7月，福建警方破获了一起针对货车司机的系列诈骗案。
嫌疑人卢某靠伪装货源中介，成功地骗到了20多个司机的信息费。
而他的骗术其实很简单——在微信或者APP上发布虚假载货信息，在收到货车司机转账后直接将对方拉黑。
当时新闻下方有人表示不解，为什么这些司机会如此轻易地给一个陌生人转账。
而对于卡车司机来说，这却是一个最本能的反应。
另一条回复或许代表了他们中更多人的想法：
“因为我得跑下去，抓住每个能赚钱的机会，不停地跑下去。”
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