【编者按】本文是一篇针对具体某地的外卖骑手状况调研报告，报告为我们比较详尽地展现了一幅某地的外卖骑手生存图景。实际上，虽然这个调研报告只是针对某地的买卖骑手做的调研，但是不可否认，它所描述的状况在整个外卖行业都相当具有代表性。
所以，感谢该文作者的辛苦调研和写作，建议其他同志认真阅读，并欢迎大家就外卖骑手这个话题进行进一步讨论。
正文
01
考察方法
1.1 考察地点
某一线城市A的B路一块，由于B路一块高校众多，有很旺盛的外卖需求，且附近商圈林立，很多外卖骑手会聚集于此。因此我们选择这一块为我们的考察地点。
具体地点：C大东南门旁餐馆前（有很多小餐馆，不少外卖骑手在此休息）、商圈D、商圈E、F大厦旁、G广场周边、H大厦旁
1.2 访谈时间
由于外卖骑手在午高峰结束（2点左右）至晚高峰来临（4、5点）这段时间外卖单量少，会选择适当地点进行休息，我们选择在2点半-4点这段时间对外卖骑手进行访谈。
1.3 访谈形式
我们采取的并不是非常严密的填问卷的形式，因为担心这样会使外卖骑手和我们有距离感。我们更多的是和外卖骑手去套近乎，在聊天中套取一些信息。这样做的坏处是无法整理出详细的统计数据，好处是拉进距离后外卖骑手会和我们讲一些故事，提供一些比较感性的想法。
1.4 访谈人数
一般是2-4人，一个人负责在手机上记录谈话内容，其他人负责问问题。根据访谈的效果来看，人数少一些为佳。
02
外卖骑手的分类
无论是美团、饿了么或是其他种种外卖配送公司，外卖骑手分为三类：自营、专送、众包。其中自营骑手与外卖公司签订劳动合同、享有法律规定的薪资福利待遇，但为了更好地剥削外卖骑手，平台公司逐步把配送业务外包给第三方劳务公司( 也叫代理商 /站点) ， 自己只负责平台系统的运营和维护。外包模式下的骑手又称团队骑手， 他们以平台公司的名义工作， 但受站点招募和管理， 与平台公司之间只存在用工关系。众包骑手不受雇于任何单位， 只需登陆平台、注册账号就可以抢单配送， 是外卖配送平台非常重要的社会化补充。
2.1 接单方式与单价上的不同
他们之间最大的差别在于接单方式的不同：专送是由系统派单，如果没有特殊情况，外卖骑手就应该去送指定的单，如果对订单不满意，可以试着将其转出（专送小团队的内部转单），但如果5min之内在专送平台上没有人愿意接收转单，那外卖骑手仍要去送这单（其实5min以后也还可以再转，不过如果最初5min没人接的话，后面被接的可能性就很少了）。订单的计价方式是无论订单金额多少，都是每单9元（不同平台、不同等级外卖骑手会略有差别）。访谈过的一个外卖骑手给我们讲过一个例子：他曾接过一个总金额800多元的水果订单，大包小包要把配送箱几乎塞满，他本能同时接好多单，但这样一个大单使他同一时间只能送这一单。而辛苦也并没有带来特殊的好处：此单的配送依旧只有9元。再比如有些午高峰时期的单，严重超时的，客户脾气不好，也会扣钱，众包的都不接，但是专送的必须得接。
值得一提的是，根据两位外卖骑手的访谈记录，专送的配送费也并非都是9元，个体间会存在差异。在刚入职的一个月，为了鼓励新手留下来，配送费都是每单9元，第一个月后的配送费都按骑手等级来算，送的越多，配送费越高，如果送的比较少，是最低级的“青铜”，配送费只有每单7元到每单8元。
不同于专送，众包大多数的订单需要自己在平台上去“抢”，每个订单上标明了配送报酬、配送距离、订单金额，外卖骑手需要去选择自己认为合适的订单。在少数情况下，系统会给外卖骑手“推荐”订单，拒绝“推荐”的订单不会带来经济损失，但系统会警告外卖骑手：如果拒绝得多了，系统会降低推荐“好单”的几率。如果众包骑手发现自己接错订单了，或者配送过程中发现订单不合适，也可以进行“转单”。这样的转单与专送的大为不同，众包的转单求助是在平台上的，且转单需要扣除大笔配送费（如6元钱配送费的订单需要扣除3元钱），且拖的时间越长，转单需要花费的金额也越多。众包每单的配送报酬是根据订单来确定的，距离近，金额小的订单只有三四元，距离远（3-4公里）会有78元，金额大的订单，配送报酬有时会达到十几元，还有一些需要“帮买”的订单报酬也会高一些（如帮买奶茶，在订单上会把配料等都说清楚，需要外卖骑手去排队买且垫付购买费用）。虽然每单配送距离不同，金额有大有小，但据众多众包外卖骑手反映，平均下来的金额却是大体相同，因为外卖骑手只会接一定区域的订单，并且对配送距离有个大体的选择，因此，订单的配送距离、配送金额大部分落在一个较小的区间，落在其他区间的订单量不多，金额大的和金额小的平均下来也和正常的订单配送金额差不多，据外卖骑手自己的估计，配送金额约为每单6元。
2.2 组织形式上的区别
众包骑手没有任何组织上的归属，想干就干，不想干就不干，在服装、配送工具、配送箱方面也没有要求，没有任何人管。我自己就是一名众包骑手，用我残破的自行车送外卖，外卖就放在车筐里，一个月顶多去送两三次，但外卖平台从来没有管过我。像之前北京人事局的某个副处长体验送外卖，他也是选择成为一名众包骑手。
专送实际上是层层分包，例如美团和配送代理商签订代理协议（其实就是承包合同），承包某特定区域业务，代理商招募专送外卖员。每个站点负责一个承包区域，有一个负责人（负责人也可能本身就是外卖骑手）。负责人会对团队进行一些管理，每天都要开晨会，晨会上负责人会去检查每个人的服装（专送是必须穿着指定服装的）、配送箱等，说一下昨天的情况（如昨天总计送了多少单、某某某出现了交通事故等）。晨会时间由每个团队来定，不过一般是在10点左右开，因为要避开送餐的高峰期。
2.3 工资领取方式上的区别
众包骑手送餐的收入、迟到的罚款都是直接由app统计，记在app的账上，如果骑手要取出，就从app上提现即可。对于众包骑手，他们没有“被拖欠工资”的顾虑。
专送骑手的收入是由站点的负责人发放的，我们采访的一个站点就是每月将收入打到支付宝上，也有另外一个站点是半月打一次。
由于专送骑手的工资发放与否是掌握在他人手中，他们常常会遭遇被拖欠工资的问题，如2021年1月11日江苏泰州海陵区一外卖骑手因讨要不到自己的工资，把汽油浇到自己身上自焚。这样的情况并非个例，仅我所知的就有两例被拖欠工资的事例，而且都是发生在外卖骑手要离职时。其中一例被拖欠了一个月（11000元），另一例被拖欠了半个月（约5000元）。不止一个访谈过的外卖骑手有和我们提及专送离职的相关规定：需要提前两个月提交离职申请，并且在申请提交后的两个月每天送单量不得少于十几单。这样的离职条件实际上是相当苛刻的，因为完成十几单并不轻松，对于送单新手，完成十几单就意味着他必须得送完午高峰和晚高峰的一段，对于比较熟练的外卖骑手，十几单也意味着他每天都要跑一趟午高峰，花去两三个小时。更何况，专送团队多一个人少一个人并没有什么影响，完全不需要一个想要离职的人还天天去跑订单，这样的规定就是为了迫使外卖骑手放弃上个月的工资（有些人离职是因为家里有事，他们是要急着回去的，不可能慢悠悠地等两个月再走）。
03
外卖骑手的工作特征
3.1 超长的工作时间
外卖行业虽然是大工业发展的产物（高度发展的信息技术、电动车价格的下降、电池续航里程的提升），但对组织性与纪律性的要求没有像工厂里那样严格。其中一个突出的体现就是上班时间。即使专送团队也并没有规定上班时间，只规定了可以接单的时间（专送团队上线与下线的时间），如我们访谈的一个专送团队就是早7点到晚10点；众包则什么限制也没有，即使凌晨1、2点也可以跑单。
在了解外卖骑手的工作时间之前，我们首先需要了解一下一天中各个配送的时间段。首先是早上7、8点，有比较多配送早餐的订单，不过这些订单金额不高，路程较远，并且数量相比午餐、晚餐也不多；早上11点以后是午餐配送的高峰期，是一天中最忙碌的时候，因为大家的午饭时间集中在12点-1点，所以订单也会集中一些，午餐的高峰期大概在2点结束；从2点到4点只有些零星的订单，大多数外卖骑手选择在这个时间段吃个饭、到小店里把车上的电瓶卸下充电，换上新的一套电瓶、找个树荫休息一下；四五点后是晚餐的高峰期，一直持续到晚上7、8点；9点后到凌晨是宵夜订单的高峰期，12点以后基本没有什么订单了。移动互联网各类应用的使用时段分布(图1)从侧面印证了我们的访谈结果。
图1：app使用时间
不同外卖骑手工作的时间不同，每天工作的时间也不同，当问及他们工作时间时，往往也只能给个大概的数。有人为了多挣个配送早餐的钱，选择早上7、8点开始干；另一类人选择早上睡迟一点，等到午高峰快开始时才上班，即10点多到商圈附近开始送外卖。根据我调查的结果，第二类人偏多一些。
每天下班的时间也各有差异，绝大多数不会去送深夜的那波宵夜高峰，在8、9点就下班了。也有一批专送外卖骑手为了多挣点钱，会去送一波宵夜的高峰，回到家已是凌晨了。
综合访谈中外卖骑手提及的上班和下班时间，我们可以对外卖骑手的工作时间有一个大体的认识：大部分在8小时以上，大部分骑手的工作时间在10小时左右，一部分骑手的工作时间会在12小时以上。我们得到的这个结果是和义联在2020年调研得到的结果（图2）是大体相近的。无独有偶，美团官方在其报告《2019 年及 2020 年疫情期美团骑手就业报告》中也调查了外卖骑手的工作时间（图3），但其得到的结果和我们的结果大相径庭，工作时间在10小时以上的不足1%。这个结果就让我很震惊了，难不成我们访谈的外卖骑手都是外卖配送界的人中龙凤，百里挑一的外卖骑手偏偏让我在大街上处处碰着？
图2 外卖骑手工作时间——义联统计
图3外卖骑手工作时间——美团统计
外卖骑手每个月的工作天数也很长，对于他们来说，没有所谓“工作日”“休息日”“节假日”，只要不是身体不适，统统都是工作日。当然，他们也并非铁人，30天里也会抽出一两天进行休息。不过他们口中的“休息”和普通人理解的一整天窝在家里的“休息”有所不同，他们认为中午跑一趟就下班已经是难能可贵的休息了。
总的来说，外卖骑手的工作时间是相当长的，每个月也鲜有休息时间，外卖骑手相对于工厂工人的较高收入，是建立在超长工作时间的基础上。外卖平台给予骑手的自由实际上是拼命压榨自我的“自由”。这样的“自由”是沉重的枷锁，使所有享有此“自由”的人疲于奔命，为各大平台漂亮的年终财报透支自己的生命。
3.2 刀尖上跳舞——外卖骑手同时的送单量
送过两三个月的外卖骑手基本能做到最高同时送12、13单。不过并非天天有机会能接到这么多单，现在午高峰时期一次同时接7、8单是常见的水平。为了达到效率最高而一次接很多个单属于在刀尖上跳舞——容错率极低。当骑手取完所有订单后，留给他的时间就已不多了，一旦某个订单耽搁一点，其他所有订单都有延误的风险。延误的风险是极大的——稍迟2、3min即会被扣除60%的配送费，迟到过久可能还会被给差评。
3.3 关于差评与投诉
不是所有的配送过程都一帆风顺，不是所有的顾客都宽容体贴。B路这块的外卖骑手配送学校的订单较多，有些学校允许将外卖挂在校门口，一方面，这样的政策减轻了配送的压力，另一方面，外卖被偷的几率也增加了，这种情况就需要骑手去和同学私聊，最后往往是骑手赔钱了事。虽然骑手可以向平台申诉，但大多数骑手不会这么干，因为申诉太麻烦，且最后不一定能解决，还是得自己赔钱。让外卖骑手心甘情愿选择“私了”的背后是极其严厉的差评处罚：一旦被差评，罚款100元起步（一个专送团队的处罚规定）。顾客生气，给了差评，自己除了泄点气没有任何好处，另一头的外卖骑手就被罚了几百元，一天的辛苦工作化为乌有，只有平台最高兴，白白得到了几百元的罚款。
04
外卖骑手的收入与支出
外卖按单计价，送的多，赚的多，看起来许诺了一个“多劳多得”的美好愿景：只要你够勤奋，挣的钱是没有上限的。然而，人不是机器，要休息、要娱乐，骑车的速度也有一定限制。虽然存在着个体差异，如刚开始从事外卖行业时不太熟练，单量少一些，不过送过几个月后单量基本就稳定下来了，我们访谈的20余个外卖骑手的送单量大多集中于每天30-60单，能做到每月1800单以上的“大神”已是少之又少（一般来说，专送的送单量会比众包少些，但是他们的单价更高）。按众包每单均价6元计算，一个月9000-10000（送得多了会有一些其他的奖励）是B路这块大多数外卖骑手的收入水平。
对于众包骑手，炎热和严寒天气有极端天气补贴，但补贴金额不会很多，只有1-2元/单，只有特别冷的天（如2021年元旦，温度负二十多度），补贴会达到每单6到7元。对于专送骑手，极端天气的补贴与他们无缘。在雨天和沙尘暴天气没有天气补助，但有些特殊政策，如送单迟到不扣钱。
夏季和冬季是送餐旺季，春季秋季是淡季。夏天日光毒辣，冬季寒风凛冽，在这样的天气送餐并不舒服，可是外卖骑手最喜欢这样的天气。因为天气冷了或热了，大家不愿意出门，会选择点外卖，这样骑手才有钱可挣。“可怜身上衣正单，心忧炭贱愿天寒”——白居易于唐朝时写下的诗句在当下中国竟仍然是一批人的真实写照。
支出方面，房租、饮食是大项：在极力压低住房水平的前提下，每个月也要花1000-2000元；不吃山珍海味，而去简陋的“美食城”将就，饮食每天要花去三四十元。其他的一些杂项包括每天上线扣去的保险费3元（一个月90元，专送另订保险，每个月110余元），充电的费用不是很多，但是如果用摩托车送餐，油费每月要几百元，如果有娱乐活动，每月还要花上两三百元。
综合收入与支出，每个月攒下6000元是个比较正常的水平。
4.1 并不轻松的“游戏”——外卖骑手等级
美团和饿了么都有外卖骑手的等级制度，送的越多，得到的积分就越多。等级高的外卖骑手享有诸多“特权”：系统优先给他/她派好的订单、同时接单量的上限提高、每单的单价提高等。如果说高等级的“特权”是鼓励外卖骑手多送单的“胡萝卜”，“胡萝卜”的另一头是“大棒”：一个月送单量若未达到相应的要求或遭到投诉会导致等级下降，失去原有的“特权”。详细的积分制度如图4所示。
图4订单积分原则
北京大学社会学系博士后陈龙在文章《平台经济的劳动权益保障挑战与对策建议——以外卖平台的骑手劳动为例》这样描述外卖骑手的等级制度：
外卖平台公司常以打游戏来形容骑手的配送工作，甚至借用《王者荣耀》中的游戏元素——玩家装备、等级、排行榜来包装骑手在现实世界的工作，把送餐看作是“一路打怪与闯关”的冒险游戏。但孰不知游戏可以重启，生命却无法重来。当资本利益驱动的“极速”最终要靠脆弱的个体去实现时，就难怪人们把外卖配送形容为“车轮上舔血的营生”，外卖骑手是“巨头商战的炮灰，平台压榨的对象以及互联网盛世中的‘骆驼祥子’。
05
工作之外
5.1 聊胜于无——外卖骑手的保险缴纳情况
前面提到，众包骑手每日上线会被扣除3元钱的保险费，专送骑手会有每月一百多元的保险费。但大多数外卖骑手发生交通事故后大多数还是自己掏钱医治，每日三元的保费并未起到什么作用。一名专送骑手表示，自己也不知道保费有没有用，现在只能算是买个安心。
5.2 工资差成为驱动力——加入外卖行业的动机
虽然A市的外卖骑手来自五湖四海，但他们有着极其相似的经历：原先在自己的老家干着一份工作，工资大概两三千，听亲戚朋友说送外卖赚钱，就辞职来城市干这行了。也有个别外卖骑手是因做生意亏钱太多，转而去送外卖了。
5.3 寂寞难耐——外卖骑手的人际关系
不同于大工业中各个部门的工人需要紧密合作，外卖骑手的工作是个体化的，一天中除了休息很可能遇不到他人。因此，外卖骑手的人际关系也比工厂中的更弱一些，大多数是一起来北京送外卖的老乡抱团取暖：住一块、一起下班回家、一起娱乐，甚至在专送团队里形成一个“帮派”。没有老乡抱团的骑手处境更糟一些，没有人一起唱K喝酒，没有人抱团伸张正义，心里的孤独寂寞无人言说，成为大城市里的一片漂萍。
06
总结
6.1 对外卖行业的看法
工作不同时间的外卖骑手对当下这个工作持着不同的态度，但一个共识是外卖这个行业虽然辛苦，但挣钱比自己以前从事的工作多多了。刚来不久的外卖骑手对未来颇为乐观，打算花上几年好好挣一笔钱；干了许多年的外卖骑手则不同，觉得现在挣钱越来越难了，一方面，源源不断的人涌入北京送外卖，外卖骑手之间的竞争越来越激烈（一名外卖骑手甚至夸张地向我们抱怨“送外卖的人比点外卖的还多”）；另一方面，平台也在逐渐压低外卖骑手的配送金额，单价从数年前的每单均价8元降到了现在每单均价6元。
马克思在《雇佣劳动与资本》中的一段话很好地描述了这样的情况：总之，劳动越是不能给人以乐趣，越是令人生厌，竞争也就越激烈，工资也就越减少。工人想维持自己的工资总额，就得多劳动：多工作几小时或者在一小时内提供更多的产品。这样一来，工人为贫困所迫，就越加重分工的极危险的后果。结果就是：他工作得越多，他所得的工资就越少，而且原因很简单，因为他工作得越多，他就越是同他的工友们竞争，因而就使自己的工友们变成他自己的竞争者，这些竞争者也像他一样按同样恶劣的条件出卖自己。所以，原因很简单，因为他归根到底是自己给自己，即自己给作为工人阶级一员的自己造成竞争。
6.2 安全方面
逆行和闯红灯对于外卖骑手是家常便饭，我们访谈的骑手中除了一位骑摩托车的大叔不闯红灯，其余所有人都闯红灯。乐观主义者向我们表示闯红灯很安全，因为他已经对B路这一片的红灯“了如指掌”了，什么红灯不能闯，什么红灯要谨慎闯，什么红灯随便闯，他心里都有数；悲观主义者表示闯红灯、逆行实在很危险，但迫于生计不得不这么干，他认为这是在拿命换钱。不过，相较于出现交通事故的风险，他们更关心的是因为闯红灯被罚款的风险，被抓到一次就需要罚20元，相当于跑2、3单。
6.3 外卖骑手的抗争精神
由于外卖骑手组织的松散性以及外卖工作的特性（即使少部分人罢工影响也不大），他们虽然人数众多，但都是以个体的身份去面对庞大的平台，遇到各种事情也只能忍气吞声。访谈的对象中有些春节留在北京参加了平台的冲单活动，他们都感觉自己被平台坑了，虽然生气，但又无可奈何。
6.4 前途何在
最近一段时间，外卖行业的确吸引了不少的关注，先有《人物》的爆款文章《外卖骑手，困在系统里》，后有外卖骑手自焚和猝死的事情，再有北京的副处长去送外卖、北大的博士后当一个月外卖骑手写出关于外卖行业的文章...关于外卖的各种话题俨然成为知乎热榜上的常客，各界迫切地希望提出一些改良措施能解决这个问题，如app新增“我愿意多等5分钟”、“开发带蓝牙的头盔减少骑手看手机的次数保障交通安全”、“增加取餐柜”、“升级骑手申诉功能”。不幸的是，这些改良措施无法解决根本问题，因为他们没有改变外卖骑手不掌握生产资料这个关键。正如马克思所说：“只要雇佣工人仍然是雇佣工人，他的命运就取决于资本。”今天外卖平台推出各种措施让外卖骑手可以同时送更多的单，明天外卖平台同样也可以降低每单的配送费，以另一种方式取回曾经给予骑手的一切。
6.5 外卖骑手的一些特点分析
外卖骑手不掌握生产资料，即使是尊贵的“王者”外卖骑手，同样是无产阶级。他们凭借着很强的自我压榨获取了相比于其他工作较高的收入，这一点和小资产阶级有一些相像。虽然骑手们的收入达到了甚至超过某些白领的收入，他们并不像某些白领抱着成为资产阶级的幻想，骑手们清醒地认识到自己是无产阶级的一员，在被平台欺压。然而由于配送服务的工作特性，他们日常的交流不多，工作关系也并不紧密，阻碍了具有战斗力的集体的形成。不过随着大公司垄断的形成，外卖骑手的收入将逐渐向劳动力的成本趋近，收入的降低必将或多或少推动外卖骑手的联合，广泛的联合将使骑手与平台的关系发生根本上的改变。
07
参考文献
【1】美团研究院. 2019 年及 2020 年疫情期美团骑手就业报告[R] 2
【2】北京义联社会工作事务所. 北京地区网约配送员职业伤害调查报告[R]
【3】陈龙. “数字控制”下的劳动秩序——外卖骑手的劳动控制研究[J]. 社会学研究, 2020,35(06): 113-135.
【4】陈龙. 平台经济的劳动权益保障挑战与对策建议——以外卖平台的骑手劳动为例[J]. 社会治理, 2020(08): 22-28.
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