在中国的公路上，呼啸而过的大货车常见，而坐在车中的人，却仅有着模糊的面孔。三千万名大货车司机连通着中国经济的命脉，也撑起了一个个中国家庭。
2019年春运第一周，谷雨工作室×《中国人的一天》推出“货车上的中国”系列报道。本期要讲的是，卡车司机们创造的一个个大数字下，他们自己的小小人生。
家门口的陌生人
卡车的轮子滚动多少，我们的生活就能前进多少。
交通运输部2017年数据显示，中国共有超过3000万名卡车司机行驶在477.35万公里的道路上。如果说道路是中国经济的血管，那么这些司机和他们的卡车就共同构成了血管里的血液。他们流动，并且只能永远保持流动。唯有如此，他们的日子才能继续，我们的生活也不至于中断。
从朴实无华的瓜果蔬菜，到光怪陆离的快递，我们身边总有某一样东西带着他们车厢的温度。他们所有的努力都是为了抵达我们的生活，但是他们和我们的距离永远遥远。我们都知道他们以机动灵活著称，也知道“门到门”服务是他们最大优势。除此之外，对于我们来说，他们也只是路过门口的陌生人。
交通运输部公布的数据显示，2014年，公路货运业1453万辆货车共完成全社会76%的货运量和33%的货物周转量。统计显示，公路货运平均每天在途货运量8400余万吨，平均每吨货物运输180公里，服务4.3亿个家庭，平均下来，我们每个人每年都要让他们帮助运输和接收22吨货物。
但辉煌和荣耀并不是车轮上承载的全部内容。卡车司机劳动强度大，回报低，自雇司机(卡车产权属于司机个人所有，车主亲自从事驾驶工作)的困境尤甚。在路上，伴随他们左右的是经济的压力甚至生命的风险。
来自河北省邢台市的卡车司机倪万辉就倒在了路上。在2018年年末一趟送货去西藏的路上，他和妻子因高原反应，缺氧窒息，不幸命丧于青藏线五道梁段。
国家统计局的数据显示，除2013年外，国内近20年的公路货运量连年上升;至2017年达到367亿吨，较2007年的翻了一倍。卡车司机们的车轮还在滚滚向前，但是倪万辉的记录停留在了27个省份、168个城市和13.5万公里——这是生命的最后一年他们走过的路。
在短视频App“快手”上，倪万辉是一名网红主播，发布过三百多条短视频，拥有超过21.4万粉丝。夫妇俩离世后，这个数字涨到了201万。
倪万辉夫妇的去世让人们难得地把目光停留在这个一直流动着的群体身上。2019年1月1日，千余名全国各地的卡车司机与网友自发来到河北邢台，为夫妻俩送行;“快手”发布官方公告，将永远保留倪万辉的账号。倪万辉的家属已收到近百万元捐款。
我们已经太长时间没有注意过这个群体的力量与哀愁了。据上观新闻报道，在出事9天前，倪万辉刚刚为大儿子过完11岁生日。之后，他带着妻子匆忙离家，从河北邢台南下重庆，然后进藏。这是倪万辉2018年底前最后一次跑货，他打算多赚点运费，安心过年。
2018年，12月27日上午，倪万辉夫妇的遗体被青海警方发现，死因初步鉴定为高原缺氧。他们留下的，是一车总值一百余万元的货物和一大一小两个孩子。
与倪万辉素不相识的两位从拉萨经五道梁驶回兰州的卡车司机从网络上一条求助帖上得知了这一消息。他们清楚，这一车货要是没送到，倪万辉的家庭将面临更严重的经济负担。
二人当即决定折返，倪万辉夫妇的车轮又转了起来。
沉重的车轮
小到每户人家的柴米油盐，大到整个国家的经济运转，卡车轮子都发挥着不可替代的作用。公路货运一直以来承担国内七成以上的总货运量，剩下的三成，则由铁路、水路及航空等的货运量组成。
庞大的数字背后，人们很容易忽视的事实是，一辆卡车只有约30吨的载货量——这意味着司机的高强度劳动。
他们为社会运送了哪些货物?一名业内人士表示，卡车司机运输的不仅有提供国家基础设施建设的钢铁、煤炭等，也有保障城市居民生活的瓜果蔬菜，“看似离我们很远，其实他们的工作承载着我们生活的方方面面”。
而更加接近人们生活的，应该是近年发展迅猛的电商行业，以及其所带动的快递量增加。2018年11月，全国快递量58.6亿件，首次突破50亿，是10年前同期的40倍以上，增量也不容小觑。
专业快递公司货运量连年增长，外流至货运匹配平台的运单也在增加。物流信息平台满帮的数据显示，该平台2018年快递承运量，较前一年多了一倍。这些增加的需求，就多由自雇卡车司机承担。
都市人的日常生活体验，离不开网购，以及下单以后的“漫长等待”。之所以“漫长”，其实是人们对物流速度的预期不断地提高。
根据第一财经商业数据中心一份针对某物流企业的数据报告，2015年消费者对该企业的快递服务评价中，配送速度慢是最频繁出现的负面关键词之一;但实际上，该企业当年全国平均快递运输时间比2014年初减少了14%，从2.9天缩短至2.5天。
官方的数据亦与此呼应。国家邮政局多份《关于邮政业消费者申诉情况通告》显示，消费者对快递服务的月度有效申诉中，“延误”长期占据问题榜的第二位，可见消费者对物流时效之注重。
疲劳的方向盘
有声音认为，纵然货运量和人们对运送速度的预期都在提升，业内可以通过系统和技术等方面的提升，避免增加卡车司机的工作量。
但是，在《中国卡车司机调查报告No.1》(下称《报告》)中，司机普遍都有超时工作、疲劳驾驶等困扰。这份调查报告主要由传化慈善研究院(筹)完成，发表于2018年。报告通过网上问卷和个案访谈(样本量分别为1779人及130人)，旨在呈现国内卡车司机工作和生活的基本状况。
“卡车司机普遍都感觉工作量越来越重，”传化慈善基金会工作人员库峥如此认为，“因为在他们看来，运价越来越低，而物价水平越来越高，有时候一趟下来，纯利润都不足一包烟。”
通过上述调查，可以重构卡车司机跑一趟车的过程：出发前就先要花上不少时间寻觅货源，因为除了他雇司机(卡车产权不属于司机个人所有，司机不过是单纯的劳动雇佣者)，一般司机通常承运“零担运输”，货拼满了才可出发，否则会亏钱。他们通常在半夜启程，因为路上车少、限行少，路上遇到的交警和路政人员也会较少，还有很重要的一点，就是要配合货物装卸时间。接下来就是拼命赶路。
在该课题组石家庄座谈会上，卡车司机被问及单次最长记录时，很多人都回答20小时以上，有的达到三四十个小时。根据问卷数据，卡车司机每天单次驾驶最长时间的均值，中位值、众数都在8小时以上，而极大值是20小时。
疲劳驾驶一方面是货主的要求，另一方面就如《报告》访谈对象曹师傅般，因为还在还购车的贷款，基本上“一上车就是两天两宿”，一天开车20小时。如此一趟，通常就是一个月。
一位司机晚上特别容易困，开着开着会出现各种错觉，高速路上跑马，出现地毯，但他依然选择晚上上路。
满帮平台数据显示，卡车司机每年平均运输里程在10万公里左右，最长的运输距离能达到40万公里，货车平均时速60公里。
《报告》显示，大部分司机在晚上8点后也要继续开车赶路，晚8点后开车3小时以上的司机占比超70%。司机每天单次驾车平均时间为7.8小时，普遍司机每天开车超过8小时，而驾车时间在12小时的司机占比亦高达9.2%。
如果从最长持续开车时间来看，平均值则为10.8小时，并且最长持续开车时间在12小时及以上的司机占比逾四成。累了怎么办?司机通常抽根烟以解乏。
根据物联网公司G7的统计，在国内，一辆货运卡车平均每天行驶里程约300公里。如此下来，一辆车一年能跑上11万公里，相当于绕着地球走了2.7圈。
卡车司机们通常游走于华南珠三角、东部长三角及北部京津等地。G7的统计显示，国内最热门的长途货运线路，前三分别是上海至广州、上海至北京，以及苏州至重庆。此外，部分需要依赖外地输入日用品、食品的地区，一般也连接着繁忙的货运线路。以西藏拉萨为例，据满帮平台，当地的水果、蔬菜及日用品等，大多依赖青藏线的公路运输。
该平台的数据显示，每年通过青藏线出入西藏的司机数总量较大;该平台2017年共有18万司机(人次)出入西藏，2018年达到了23万，增加约25%。
危险的路
令人惋惜的是，倪万辉夫妇正是在这段路上遇险身亡。2018年12月23日，二人在重庆九龙坡找到了去拉萨的货源，其后一同出发，并一路上在网络上分享旅途点滴，26日晚他们在曲麻莱县的五道梁段稍作停歇，讵料遇上意外。
青海五道梁向来被喻为“生命禁区”，气候寒冷，并因植被稀缺，大气中的氧含量过低，容易引发高原反应，却偏偏是货物进出藏区的必经之路。
据满帮平台分析，进入青藏线的司机年龄都在38-39岁。由于当地自然条件恶劣，对身体和环境适应度要求极高，因此只有货运经验丰富的司机才能胜任。
此外，卡车吨位高、体积大、盲区广，本来就不易控制，加上货运路程长、速度快，驾车风险不言而喻。在网上论坛卡车之家上，不时可以看到“卡友们”讨论路上遇到的险阻，有叹息，也有深刻的反省，亦不乏如何应对雨雪天气、不合理的道路设计、陡峭下坡路等的经验分享。
难题不止于此。《报告》课题组在调研中发现，司机在货运中面临的问题，还包括成本高、市场不规范导致竞争激烈，路卡多、货源不稳定及运费收入低;而偷油、偷货和“碰瓷”就是司机最痛恨的事。
“在服务区丢油，在下道丢货”是很多卡车司机的共识，课题组调研中听到“有的人坐在油箱上看着，但是睡着了，油还是丢了。还有的看油，油没丢，电瓶丢了”。
即使面对偷油、偷货、“碰瓷”，卡车司机基本也是自认倒霉。他们很少报警。因为报警耽误时间，而且问题很少得到解决。
他们习惯了低声下气地生活。对交警、路政等执法者要“说过年话”(行话，意味说好话、求情)，对于货代，为了更好地找货，拿运费，他们要请吃饭，带礼物以维持良好的关系，甚至货代拖欠运费他们也不敢要。即使对于装卸工，也要加钱，塞礼物，以求尽快装卸货。
“卡车司机的社会地位很低，要忍得了气：装卸工的气，货主的气，老板的气，都得忍。”山东淄博的一位货车司机对《报告》课题组说。
正如《报告》总结道，“卡车司机是一个高风险、高投入、高损耗的职业。”面对种种难题，卡车司机除了体力、脑力，具备一定的技术，还需要处理瞬息万变的复杂问题。
流动的家
卡车司机的难处，还在于他们中的大部分人都通过贷款购车，常常被还款压力逼得连续赶路。除了还贷，日常的支出也是一大笔钱，包括油钱、雇副驾、车的保养、一日三餐等。
论坛上，经常有一个无解的争论：成本越来越高，不少卡车司机会和自己妻子一同开车，以分担工作量、多个照应，也降低生活成本。另一些司机的立场，则是货运风险高，夫妻俩人一同跑车，“若发生意外容易给家庭造成不可逆转的伤害”。
“卡嫂”，原指卡车司机的妻子，但也特指那些跟车的司机配偶。逼于现实，后者人数逐渐多起来。前述课题组就曾估算过，全国卡嫂大约有2500万人;而课题组另一个针对卡嫂群体的调查发现，跟车卡嫂在整体卡嫂中占比约36%，即大约910万人。
根据《中国卡车司机调查报告No.2》，卡嫂主要因为担心路上风险太高、雇司机太贵、担心丈夫的饮食起居等而开始跟车。在车上，卡嫂不止要担当副驾驶的角色，帮忙找货、装货，也要做“家务”，甚至会在必要时抱打不平。
除此之外，卡嫂还要操持着那个遥远的家——很多时候，一对出远门的卡车夫妻档，就意味着至少一名留守儿童。
据调查，卡车司机平均15~20天与家人相聚一次，极大值达到1年。
《报告》课题组访谈的过程中，一位卡嫂告诉他们漂在外面的感觉。“说实话，就是心里没底的感觉，总在外面飘着，其实感觉挺不好的，离家越远，心里越不舒服，在外面吃得再好，住得再好，但是不行，还是家里好。回家睡得特别好，叫都叫不醒，在外面就不行了，有一点动静、有一点声音立刻就醒了。”
还有一对卡车司机夫妇说，他们几乎每天都要往家里打电话，他们把大儿子送去私立学校住，小儿子跟着爷爷奶奶，课题组问卡车司机小杨如果有机会是否愿意回家，小杨说：“哪有机会了?没有机会，只要玩着这个车，就没有机会回家看孩子。我想回家。”
停不下的爱
尽管如此，很多卡车司机还是习惯了一边抱怨，一边出发。
卡车司机选择运输行业，一部分人是出于对卡车和驾驶由衷的喜爱，一部分人是因为除了驾驶卡车之外无法获得更好的、符合收入期望的工作机会。
《报告》调查组发现，有的“车二代”从小不爱看书就爱车，会把车收拾得“跟家一样”，“驾驶时可以达到‘人车合一’的境界”;还有的“车二代”“只要一摸车，就不犯困”。
倒在路上的倪万辉也爱车。从快手的记录来看，他的第一辆二手货车购于2017年1月以前，他第一次拍快手视频，问网上的陌生人：“(车)帅不?”2年前，他第一次用那辆陪伴到他生命最后一刻的货车拉货时，曾连发4条视频展示绘有黄色龙头图案的车头和车厢内的流苏装饰，还特别打标签感谢了宁夏汽车装潢。
除了对车的喜爱外。很多卡车司机选择这份职业还是因为“自由”，“比装修、打工、进厂子、干别的活好点。想干就干，不想干就停下来”。而且，这份工作有比较好的、看得见的收入，跑运输基本上是按趟结运费，“辛苦点能看得到钱”。
“方向盘一转，给个县长都不换。”《平凡的世界》中的一句话对于很多卡车司机来说可能是并不太遥远的回忆。
但是后来，面对不规范的市场，这些自由的卡车司机很难形成统一的力量去对抗。在《报告》课题组的北京座谈会上，来自河北石家庄的一位司机说，卡车司机内部的恶性竞争导致运价一再被拉低，这是由于卡车司机不团结导致的。
原子化的工作状态是“自由”这枚硬币的另一面。卡车司机不仅在面对市场的时候力量分散，而且还要承受难以想象的单调与孤独。来自沈阳的一位司机在新疆无人区拉货的时候发现路上绵延300公里，甚至600公里都见不到一个人，连根草都见不到。他表示那种难受的感觉无法形容，“到了晚上，黑漆漆的，自己都不敢跑了，进服务区，服务区连灯都没有，过年的时候连开水都没有”。沈阳的另一位司机很少跟朋友一起跑车，只有很少的时候可以跟朋友一道，但也是各自坐在自己的车里遥相眺望。
智能手机和网络的出现，帮助卡车司机打通了一些互相交流中的“断头路”。山东淄博的一位司机说，他的微信里有和他一样当司机的人组建的群，“一般我这车有什么毛病，我这个自己群里的司机都能够解决。这个群也有一个交流信息的功能”。
这些卡车司机在网络上参加专门的社区和论坛，他们给自己取着“军师”“鲲鹏”“朗行天下”“走南闯北”等各式各样的网名以掩盖真实姓名和身份，同时也“吐槽”着路上真实遇到的烦心事。
《报告》将这种行为定义为“虚拟团结”。认为互助救援的举措锻造出卡车司机相互链接和支持的链条，在“卡友”的名义下是他们产生越来越强烈的群体认同，从而构造了卡车司机特有的“我们感”，网络论坛之类的“网上公域”则更进一步促成了卡车司机的群体团结。
来自山东省枣庄市的卡车司机殷允涛和妻子一起跑长途货运，2018年10月15日，妻子在装货的过程中被钢材撞伤，造成胰腺挫裂伤，肝破裂，十二指肠破裂，三个月做了3次手术。
2019年1月17日，他通过一个微信公众号面向卡车司机发出求助。4天后，水滴筹页面显示他募集资金金额已经超过9万元。
在向“卡友”发出的募捐求助中，殷允涛说事故发生前，就有人劝他改行，他也想过，但最后还是放弃了。“开这么多年的车有了跑长途的经历，已经熟悉了卡车上多年的生活，慢慢早已融入到自己的血液里了。不是不舍得，更多的是放不下了。”
数据来源及参考文献：
国家统计局
物流信息平台满帮
《中国卡车司机调查报告No.1》
《中国卡车司机调查报告No.2》
《关于邮政业消费者申诉情况通告》
《中国公路货运市场研究》
《中国物流大数据报告——货车司机篇》
《2016中国智能物流大数据报告》
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