一 15国记者在中国高铁上挑战“立硬币”的体检与赞誉
5月26日环球网官方视频号发出一个"15位外国媒体记者在中国高铁上比赛竖硬币"的视频爆火。为了让记者们真实体验中国高铁在高速行驶中的平稳性，大家玩起了"竖硬币"比赛。来自马来西亚的记者法赛尔"率先出场"，几次尝试后，他将一枚硬币稳稳的立住，车厢内显示屏显示，当时高铁时速304公里，硬币稳坐“钓鱼台”。法赛尔掏出手机记录了这一刻，并转头向同伴炫耀。随后其他记者纷纷"登台"，现场欢呼声此起彼伏，大部分记者都完成了这一挑战。竖起硬币的记者们开始拿出手机拍摄计时，最长时间超过了3分17秒，其他人也都不相上下。参与活动的外国记者对中国高铁的先进性与稳定性赞誉有加，以下为活动视频截图：
二 中国高铁成为建设创新型国家标志性的伟大成就
2016年，《中长期铁路网规划》提出，高铁路网将从2004年提出的“四纵四横”扩展为“八纵八横”。根据最新数据，“八纵八横”主通道已基本建成投运，截至2025年底，中国高铁营业里程已突破5万公里，覆盖全国97%的50万以上人口城市。
从2008年的京津城际高铁开通到现在，我国高铁从无到有，高铁营业里程远超过世界其他国家高铁里程之和，部分权威媒体进一步指出，中国高铁里程甚至达到其他国家总和的两倍，标志着中国建成了全球规模最大、现代化水平最高的高速铁路网，中国高铁成就举瞩目。
来中国旅游的外国人已把体验中国高铁作为必选内容，而且一些外国人在乘座中国高铁时，喜欢立硬币“游戏”，网上这方面视频不少，例如一位在中国旅行的外国人，将一枚硬币竖立在以时速300公里飞驰的京沪高铁列车窗台上，硬币竟然能够屹立8分钟而不倒，而且在列车到达常州北站减速直至停稳时竟然仍能立得稳稳当当。这表明中国高铁运行的稳定性非常好，这成了中国高铁一项突出的竞争优势。
这几年，有关高铁“出海”的好消息不断，高铁热不断升温。高铁成了中国新的“外交名片”， 成为建设创新型国家标志性的伟大成就。
中国各行业都在搞自主创新，中国高铁无疑成了中国自主创新的一面旗帜，中国高铁已实现从消化吸收到自主创新，再到超越的华丽转身，引领世界高铁的发展潮流，成为中国高层领导出访“推销”的重点对象。高铁经验无疑值得各行业学习借鉴。
二 中国高铁为何不能照搬西方发展模式
中国高铁堪称跨越式发展典型，即使2011年7·23温州动车追尾事故后，出于安全原因，发展速度虽有所降低，但还是很快。与西方高铁相比，中国高铁最鲜明特点是以桥代路，高架桥成为高铁线路主体。京沪高铁全长1318公里，其中1140公里或者说86.5%的铁路是高架桥。京广高铁线路全长约2200公里，其中80%是高架桥，动车主要是在高架桥飞驰，所以京沪高铁、京广高铁实质上是高架桥高铁。其它已通车高铁线路，其高架桥比例也高达70%左右，其投资巨大可想而知，过去也一度成了公知们指责高铁高投资、高负债的理由，但高架桥高铁恰是中国超越西方高铁的独创性优势。这是因为西方高铁线路都是建在地面上，建好后路基要经过少则一二年多则三四年自然沉降，几年后路基沉降得差不多，路基稳固了才能跑高铁列车。如提前跑会引起路基与线路不均习沉降而危及行车安全。或者先跑几年的普速火车，把路基压实了再跑高铁列车。
如果中国也像西方那样，在地面建一条高铁，也等其自然沉降几年后才用，我们等得起吗？不仅因春运一票难求的旅客等不起，即使平常也会有很多旅客因买票难怨声载道。对铁路部门来说，每开行一列客车，就得停开十列货车为其让路，严重影响货运，货运等不起。高铁建成几年不用所带来的还本付息巨额亏损我们更承受不起吗。
三 高架桥高铁成了中国高铁跨越式发展的重大创新
缓慢发展的西方或许可以等几年，而快速发展的中国绝对等不了几年，因此，以桥代路的高架桥高铁成了中国高铁跨越式发展的唯一选择。
其一，高桥架可让桥墩穿越地面上方软土层直接建在地下几十米深处的坚硬基岩上，这样可一劳永逸地解决路基沉降问题，建成后可马上通车，马上产生效益与回报。而建在地面上的西方高铁即使沉降数线年后运行，还是会有不同程度的路基沉降问题。对一条数百至上千公里的高铁线路来说，由于各处地基地质状态不同，全线路基沉降状况不会均等，有的路段沉降多，有的路段沉降少，这就导致整条线路呈上下忽高忽低的波浪型铁轨变型，尽管这个波浪型铁轨变型是以数个毫米为单位来计量的，却足以对高车列车稳定性与安全性产生重要影响。
高铁与普速铁路相比，其300公里时速达到了大型客机起飞离地的时速，动能巨大，超高速高铁列车对铁轨平直性要求非常高，那怕某处铁轨有上下正负一毫米的凸凹变形，则动车车轮与铁轨凸凹变形处撞击所产生的巨大动能，都会引起高铁列车不同程度的颠颠与摇晃。如整条高铁线路到处都是这种上下凸凹变形，高铁列车稳定性可想而知。许多乘坐过日本或者欧洲高铁的人都知道，有时候你都不能在车上稳稳地站立，更别提在车上气定神闲地行走了。这成了建在地面上欧日高铁的一个致命短板，由此导致后期维护费用反面高，算总帐未见得比高架桥高铁省铁。
对比之下，主要建在高架桥上的京沪开通运营15年以来，实现全线路基几乎零沉降，可以说路基稳如泰山，使铁轨如同镜面那样非常平直，使时速300公里动车运行稳定性非常好，这才使硬币竟然能够屹立8分钟而不倒。
其二，中国人口密度大，地面人为障碍多。如高铁线路建在地面上，为避开众多的城镇、村庄、工厂、住宅区、开发区等，就得不断拐弯绕行，这不仅大大降低运行速度，还拉长线路，增加了建设成本。而高架桥高铁对所有的地面障碍都可凌空跨越，不用绕弯，使高铁线路接近直线，直钱或准直线高铁不仅以缩短线路里程方式降低高铁建设成本，而且不用绕弯，跑直线的高速动车才能跑出300公里时速，速度快才能增大运量，提高效益。借助桥隧等技术手段，本来需要绕来绕去的线路可以直接拉直，打个比方，需要修建800公里的，拉直以后500公里就可以了，这也降低了修建成本和乘车时间成本。线路拉直后动车以走直线为主，大幅减少了因频繁绕弯所导致的列车倾斜和摇晃，这也是硬币竟然能够屹立8分钟而不倒的重要原因。否则的话，一个稍大转弯的离心力足以使小小硬币马上倒下。
其三，由于在中国高铁建设中大量采用高架桥以桥代路，平均每建设1公里的高速铁路可节约44亩土地，那么目前运营的高铁实际节约土地多达二百多万亩。高架桥高铁可节约宝贵的土地资源，大大降低拆迁征地费用，符合中国人多地少的基本国情。因此，只要确保安全，高架桥高铁具有很明显的经济性。
其实，硬币竟然能够在高铁上竖立长达8分钟而不倒，这是中国高架桥高铁一个有趣的“副产物”，这充分证明了中国高架桥高铁模式的巨大优越性。
据瑞典媒体报道称，中国建造高铁价格低廉的原因是铁路是被建在距离地面五米左右的混凝土柱上。这是一种被广泛运用在中国的建造方法。瑞典铁路专家柯莎马表示，将铁路修建在地面上容易形成长段不稳定地块，因此，选择在桥体上修建铁路一定程度上可以降低风险。与此同时，在桥梁上修建铁路消耗的建材更少，无需购买土地，也无需更多高成本的施工技术。
纵横中国大地，长达5万公里的高架桥高铁不仅成为中国继万里长城之后最蔚为壮观的人造新景观，而且充分体现了中国高铁的中国气派、中国气势、中国风格、中国力量、中国精神、中国信心、中国速度。中国高铁走出了有别于西方，具有中国特色的“创新驱动”发展之路。西方国家永远建不起类似中国的高架桥高铁，他们除了叹为观止、目瞪口呆，就只有羡慕嫉妒恨了，即使那些过去极力贬低中国高铁公知们也不得不装聋作哑，也不得不把高铁作为自已出行的首选。
【文/刘芸 刘卿，作者原创投稿，授权红歌会网首发。】
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