【近年来，中国车企在欧洲市场的表现愈发亮眼，其前景被广泛看好。】
从2025年底到2026年初，包括法国总统马克龙（Emmanuel Macron）、英国首相斯塔默（Keir Starmer）、加拿大总理卡尼（Mark Carney）、德国总理默茨（Friedrich Merz）等在内的多位西方国家领导人密集访问北京。面对当前复杂的国际安全挑战，欧洲国家需要与中国就一系列重大国际和地区热点问题进行直接、深入的观点交换。
随着美国在经贸和外交政策上变得愈发不可预测和展现出强烈的单边主义倾向，许多传统的西方盟友正试图减少在经济和地缘政治上对华盛顿的单一依赖。这批西方领导人相继访华，体现了一种务实主义的外交策略。他们并未放弃在价值观或特定领域的竞争，而是试图在动荡的国际格局中，最大化本国的经济与安全利益。
在全球贸易摩擦加剧的背景下，西方大国意识到与世界第二大经济体全面经济断链的代价过于高昂。他们目前的共识是在竞争与依赖之间寻找务实的平衡（即“去风险”而非“脱钩”）。多国领导人访华的经济诉求非常明确，即推动双边贸易再平衡，鼓励中国扩大内需，并希望本国企业能在技术创新和庞大的中国市场中获得更公平的竞争环境与利益共享。
德国面临的局面更为复杂：一方面德国经济高度依赖中国市场；另一方面，德国汽车制造业等核心产业正面临中国企业（尤其是电动汽车）的激烈竞争。
默茨带了包括大众、宝马、奔驰等约30家大型德企高管随行。他此行的一大重点是要求中国降低贸易壁垒，为德国企业争取更公平的竞争环境，同时应对中国在新能源汽车、人工智能等领域的强势崛起带来的压力。
过去德国向中国大量出口燃油车，但随着中国新能源汽车产业的全面崛起，传统德系车在华市场份额受到严重挤压；与此同时，大量中国制造的电动汽车（如比亚迪等品牌）和动力电池涌入欧洲市场，直接扭转了中德贸易的天平，从过去的巨额顺差，转为巨额逆差，2022年逆差超800亿欧元，创历史纪录，随后几年虽有回落但依然维持高位。
汽车是德中贸易的最主要项目。为了平衡贸易，德国采取了欢迎中国新能源车厂到德国投资设厂生产电动车，从而降低贸易逆差。
美国完全禁止进口中国电动车，也不会允许中国在美国生产电动车，这是因为美国本土车企（如通用、福特）在中国市场的份额连年萎缩，且美国本土市场早就不依赖中国汽车进口。美国就算全面封杀中国电动汽车（EV），中国能对美国汽车业进行的反制也非常有限。
美国将现代智能汽车视为“装了轮子的数据收集器”。出于全方位的战略防范，美国不仅用极高的关税将中国车企挡在门外，在科技生态上也严防死守。这也解释了为什么在近期的美国大型科技展会上（例如今年初的CES大展），根本看不到比亚迪等中国头部新能源车企作为官方展商参与汽车展区的角逐。美国在新能源整车领域筑起了一道极高的政治与商业高墙。
欧洲却“投鼠忌器”，不敢全面拒绝中国的电动车，因为欧洲传统车企（特别是大众、宝马以及奔驰这样的豪华品牌）有着庞大的中国市场份额，其全球利润高度依赖中国。如果欧洲像美国那样全面封杀中国电动车，一旦招致对等反制，欧洲的经济引擎将面临极大的停摆风险。
在燃油车时代，欧洲是绝对的霸主；但在三电系统（电池、电机、电控）和智能化方面，欧洲本土产业链面临严峻挑战。关起门来不仅保护不了落后产能，反而会让自己在新能源赛道上彻底脱节。
既然无法在绝对意义上把中国车企赶出去，欧洲的策略就变成了“以市场换资本和技术”——这恰恰是中国几十年前对西方传统车企用过的策略。欧洲对中国电动车加征关税，其核心目的并非彻底禁绝，而是逼迫中国车企把产能转移到欧洲。
如果中国车企在欧洲本土建厂，雇佣的是欧洲工人，交的是欧洲的税，使用的是欧洲的零部件供应链。这就能在很大程度上对冲传统汽车产业转型带来的产业流失和政治压力。
欧洲希望引入中国的高效产能和先进的电池技术来刺激本土车企加快转型。就像特斯拉当年在上海建厂，直接带动了中国一整条新能源供应链的成熟一样；欧洲现在也想借中国车企的本土化，来倒逼完善、升级自己的新能源产业链。
如果用“饮鸩止渴”来形容欧洲的这一策略，可以说是切中了当前欧洲汽车工业界最深层的焦虑。欧洲这种“引狼入室”以图自强的策略，最终能成功保住其百年汽车工业的基本盘吗？
在美国已经有一个先例：曹德旺的福耀玻璃（Fuyao）在美国俄亥俄州莫雷恩市（Moraine）建立庞大的生产基地后，凭借强大的供应链整合能力和显著的价格优势，确实给市场上的其他汽车玻璃制造商带来了巨大的生存压力。据报道，福耀的产品价格往往比竞争对手低10个百分点左右。这种竞争压力直接导致了对手工厂的关闭。例如，竞争对手 Vitro（该公司此前收购了美国老牌企业 PPG 的汽车玻璃业务）表示，由于已经将效率最大化且削减了成本，但依然无法与福耀的价格竞争，因此自2019年起被迫陆续关闭了位于宾夕法尼亚州、密歇根州和印第安纳州的多家工厂，并在近期宣布将关闭离福耀工厂不远的俄亥俄州 Crestline 工厂。
中国车企赴欧建厂，往往不是单打独斗，而是带着宁德时代等电池巨头以及一整套成熟的上下游供应链协同出海。长此以往，欧洲本土的零部件供应商将被边缘化，欧洲可能退化成单纯的“代工厂”，丧失对汽车底层核心技术的话语权。
在燃油车时代，博世（Bosch）、大陆（Continental）等欧洲零部件巨头掌握着发动机和底盘的核心技术。但在新能源时代，核心变成了“三电”（电池、电机、电控）。
中国车企在欧洲本土化后，其在智能座舱、车机交互上的技术溢出，会进一步让欧洲传统车企在软件层面的短板暴露无遗。
即便在欧洲本土生产，中国车企凭借极高的垂直整合能力，依然能保持显著的成本优势。这对于主打大众市场的欧洲本土品牌（如大众、雷诺、Stellantis）将是致命的。
欧洲本想用引进外资来“倒逼”大众品牌升级，但结果很可能是，本土大众品牌还没来得及完成痛苦的转型，其市场份额和利润就已经被极具性价比的本土化中国车吃干榨净了。
欧洲其实深知这些风险，但他们现在的处境是“两害相权取其轻”：如果直接关上大门，不仅自己得不到最先进的电池技术，还会遭到中方的对等报复，失去中国这个全球最大的利润奶牛市场（这对德国豪华品牌尤其致命）。喝下这杯“毒酒”，至少在短期内能稳住国内的工会选票，延缓产业空心化的速度，并抱有一丝“或许我们能在这场混战中学会新技术并浴火重生”的侥幸心理。
说来也很讽刺，宁德时代的电池技术最早是从美国购买了知识产权，经过自己的技术改造和突破后，在德国BMW车厂的全力支持下，成为电动车广泛依赖的最主要电池供应来源。
在欧洲的宏观战略框架中，过度依赖美国和过度依赖中国一样危险。如果欧洲的新能源市场完全被特斯拉等美国企业主导，欧洲的汽车工业命运将直接受制于华盛顿的政策波动。
允许中美两国的顶级新能源企业同时在欧洲本土竞争，能够形成相互牵制的“三足鼎立”之势。欧洲试图扮演“庄家”的角色，让中美企业在欧洲的土地上拼技术、拼成本，最终让欧洲本土的汽车工业在竞争中吸收双方的养分，完成艰难的转身。
引入中国车企在欧洲本土建厂，表面上保住了欧洲的制造业就业和GDP，但从长远来看，这确实极有可能演变成一场对欧洲本土汽车产业链的“降维打击”。欧洲汽车工业极有可能走向严重的两极分化。一方面，在中低端和大众化智能电车市场，欧洲可能会彻底被高度本土化的中国品牌和特斯拉等美国巨头占据；另一方面，欧洲本土车企只能退守到依靠历史底蕴、品牌光环和极致奢华体验的“超豪华细分市场”来维持生计。
（原创首发，作者系美国知名时事评论员；供稿并修订：肖志夫，昆仑策研究院特约研究员；图片源自网络，侵删）
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