近日，广东省东莞市大岭山镇以1.265796亿元的底价，成功出让7790个公共停车位有偿使用权的新闻，引发了网友的广泛关注。
公开资料显示，此次交易包括35条道路的6516个路内停车位和11个停车场的1274个车位。
相关部门对此回应称，截至2025年2月，全镇长期存在“僵尸车”霸占车位、商贩乱摆乱放等现象。
通过引入市场机制，可提升车位周转率，缓解交通拥堵。
根据相关规定，镇街可通过竞争方式出让路内停车位经营权，鼓励社会资本参与公共停车服务。
值得注意的是，此次的中标企业成立于2024年12月，注册资本30万元。
三刀认为，车位经营权的出让，在某种程度上是将城市道路的公共属性悄然置换为商业资产，其本质是一种公共资源的私有化过程。
通过市场化手段提升资源利用率，用价格杠杆调节停车需求。
这种操作虽符合《公共资源有偿使用收入管理办法》，但我们也应该认识到停车难的问题一直在困扰着我们。
想想那些因为“停车方向不对而被拖车”的新闻，无一不透露着资本逐利的本性。
更值得警惕的是，该中标企业成立时间不足半年，注册资本仅为30万元。
这和1.27亿元的交易金额形成了鲜明的对比，难免让人怀疑是否存在“左手倒右手”的利益输送。
所以，当公共资源被明码标价推向市场，我们应该去思考：城市文明的进步是否必须以公共空间的商品化为代价？
当路边车位和停车场变成企业的"私人领地"，老百姓的停车权益是否能够得到保障？
公共停车位作为市政基础设施，本质是服务于民的公共产品。
当车位经营权的出让被包装成破解"停车难"的济世良方，老百姓的简单逻辑就是：“本应免费的公共服务，为何成了企业的摇钱树？”
东莞大岭山的案例，其实就是城市化进程中公共资源治理困境的缩影。
尽管收费“未超指导价且有20%优惠”，但资本的天性是逐利，企业需在5-20年内收回1.27亿成本并盈利，所以未来的收费上涨压力也就不言而喻。
再想想其他城市的路内车位出让项目，特许经营期多为20-30年，资金规模动辄数亿，这种“外包”模式让公共服务沦为了稳赚不赔的生意。
当然，资本参与公共事务并非原罪，但前提是要建立有效的制衡机制和博弈规则。
城市治理的终极目标，不应是将每个角落都变成利润增长点，而应是让生活在其中的每个人都能感受到温暖。
当“市场化”简单等同于“资本化”，当公共性让位于逐利性，我相信受损的不仅仅是车主的钱包。
毕竟，城市的温度从不体现在停车位的标价牌上，而在于每一个市民能否体面地停下车。
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