一 中国每年三百万工科毕业生助力中国建立起建立起全世界最完整工业体系
从1999年高校大扩招到2003年第一批扩招的大学生毕业，从2003年到2023年这20年，中国高校共培养了6000万工科生，平均每年培养300万(含工科大专生、工科高等职业学院毕业生)。对比之下，美国去年仅培养40万多点工科生，其中一半还是外国留学生。中国靠着海量工科生与工程师压倒性优势，建立起全世界最全面的工业体系。中国是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，41个工业大类，207工业中类，666个工业小类，制造业规模连续14年居世界首位，部份行业在技术上达到世界先进乃至领先水平，如北斗，高铁、航母、邮轮、光伏、新能源、特高压、龙门吊、盾构机、C919等。不过笔者要强点两点：
一是虽说中国过去20年共培养了6000万工科生，但并不意味着这6000万工科生最终全部成为工程师。因为当工程师是非常辛苦的，且成长时间漫长，要成为技术骨干，“十年磨一剑”是起码的时间要求，而报酬却差强人意，根本无法与超高薪的金融业相比，社会地位也无法与公务员比。不可忽视的是新旧世纪相交那个年代，在伴随数千万产业工人下岗的同时也导致不少工程师下岗，他们中多数人都转行干其它工作，如今毕业就考编考公务员的工科生数量正急据增加。所以平均每年毕业300万工科生，并不意味着他们都能成为工程师与选择工程师作为终身职业，因各种原因中途退出或转行到非技术类行政、管理类岗位比例是比较高的，至少在三分之一左右，所以在6000万毕业的工科生总量，大体只有三分之二即4000万人把工程师作为自己终身的职业选择。即使是4000万工程师总量也是一庞大的数字，放在欧洲，4000万就是妥妥的人口大国，接近俄乌冲突前乌克兰人口总数。
二是中国能建立起全世界最完整工业体系的前提是拥有4000万海量工程师。工程师基本上是学工科的，都是脚踏实地一步步干出来的，所以高校培养的工科数量从根本上决定了中国未来工程师数量，即使中国有多达三分之一的2000万工科毕业生因各种原因转行干别的，也不会影响中国现在与未来在工程师总量上对美、日、俄与欧盟压倒性优势，而一个大国工业体系完整程度是与该国每年工科生毕业数量与工程师总量成正比的，这意味着美、日、俄乃至整个欧盟都无法建立起类似中国的完整工业体系。美国每年仅40万多点工科毕业生数量决定了美国根本无法建立类似中国的完整工业体系，中国在工科生毕业人数与4000万工程师总量上对美形成压倒性优势，令美国感到很恐惧。
二 中国依靠海量工科生、工程师人多势众的“全产业链”竞争优势形成对美西方的“降维打击”
中国最擅长的“全产业链”特点是，一旦领先就很容易把某领域国外竞争对手全干掉！以中国遥遥领先的光伏和锂电为例，仅仅锂电负极材料和石墨电极的最上游就涉及了煤炭、有色金属、硅料这些矿产，中上游更是几乎涉及了各种行业。但中国居然能在某个省内就以“全产业链”方式把链条中所有环节全都搞定。而更厉害的是，这两个行业涉及的理论已经达到纳米材料、原子结构和量子效应的基础科学深度，即使如此，中国照样能以国内“全产业链”来搞定。“全产业链”所产生的国内协同创新效应与产业链高效率的上下游配合，极大促进技术创新，每年都能有突破性新技术出现，这是任何一个西方国家与跨国公司无法做到的。
笔者对中国最擅长的“全产业链”看法是，光伏和锂电“全产业链”每个环节都需投入(招聘)大量工科生(工程师)，中国就可充分发挥海量工科生(工程师)所形成的人多势多竞争优势，在国内以“全产业链”方式从头到尾全包下来，甚至在一个省内就可建立起这个“全产业链”，这种依赖大量工科生、工程师建立起的“全产业链”，就是非常典型的“工科生(工程师)密集型产业”。
对比之下，美国靠每年40万工科毕业生(其中一半还是外国留学生)，那怕在其最擅长的高科技产业搞“全产业链”都远远不够用，如高端芯片制造过度依赖台积电与三星，美国只能联手盟国及对美友好国家，以所谓“友岸外包”来建立“去中国化”的“全产业链”，但这种“友岸外包”的“全产业链”，也给美国带来质量管控的大麻烦，波音客机产业链质量管控是个典型。
波音不是不想把波音客机产业链建在国内，而是波音有心无力，波音787梦想客机大大小小零部件多达400万个，其产业链超长，如果波音与美国本土分包商想把这400万个零部件研发、生产都包下来，那得投入海量的工程师，但在美国那里找得到这么多工程师，于是波音的做法是“梦想客机全球造”，波音仅负责10%核心零部件的制造与最后组装，把绝大多数零部件外包给全球900多家分包商制造，其中一半以上是美国以外的分包商，其中既有欧盟、澳大利亚、加拿大、日本等发达国家的分包商，也有中国、巴西等发展中国家分包商。波音787全球分包制造的实质是解决美国飞机制造工程师严重短缺问题，把世界各国的飞机制造工程师都组织和利用起来，为波音“打工”，当波音的“技术打工仔”。问题是全球900多家分包商给波音的管理协调带来很大难度，只要有一家分包商出问题就会影响波音飞机质量与交货期。看来工程师严重短缺的美国已患上对国外工程师的“依赖症”，但利用、依靠别国工程师也是充满风险的，一旦关键时刻别国工程师掉链子，你自己的工程师又无力解决，那就只能只吞苦果、自作自受，于是波音这三年发生了两起严重的坠机事故，各种质量问题不断嚗光，信誉受到严重影响。要知道军机、民机的研发制造可是美国高端制造退无可退的“最后堡垒”，连其最重视的飞机研发制造都不可能在国内建立起比铰完整的产业链，更不用说其它产业。
顺便一提的是，公知美粉曾“呼吁”，C919商业首飞时，要让领导与总设计师“先飞”、以证明自己设计、制造客机的绝对安全。而去年5月28日C919商业首飞时，参加“先飞”的高官、高管多得出乎意料，有国家民航局局长，中国商飞董事长，东航总经理，工信部部长，总设计师吴光辉，大飞机专项组组长张彦仲，原中航工业总经理（商飞ARJ总指挥）等，而公知美粉们却对此装聋做哑与集体“沉黙”！笔者强烈呼吁公知美粉今后应一律乘座波音客机，通过以身做则来证明波音客机的“绝对安全可靠”！
工科生、工程师严重不足的美国不可能建立类似中国“全产业链”特征的“工科生密集型产业”，如硬要建，就只能以所谓“友岸外包”把美国工科生、工程师干不过来的技术工作“外包”给外国工科生(工程师)来做。以光伏、锂电产业为例，这将涉及日本的电解液，南美的有色矿产，中东的能源，欧美日一堆国家的各种知识产权，欧洲的机械，韩国的船舶……你说美国建这个跨N个国家的光伏、锂电的“跨国全产业链”有多难，即使费了九牛二虎之力建起来，让“跨国全产业链”的N国工程师“齐心协力”为盟主效力，其协调与品质管控难度有多大？成本可能比中国翻了一倍，而效率可能不到中国的一半，那又如何与中国在国内搞定的“全产业链”竞争？这也就是中国无论在那个领域一旦建立起以“全产业链”为特征的“工科生(工程师)密集型产业”，基本上都能迅速发展与遥遥领先。一旦突破就把美西方各种垄断高价的“明珠”打成“白菜价”，这就是中国依靠海量工科生(工程师)所形成的人多势众竞争优势对美西方的“降维打击”。
在当今这个世界，工业体系越来越复杂，产业链越拉越长，即使是大国，也难以凭一已之力来建立“全产业链”，从当前与长远看，唯有中国能做到，连美国现在都没有这个能力，未来就更没有，尽管它过去曾有。去工业化的美国，现在没有一个自己独立完整的产业链来支撑它现在的高端制造与科技霸权，所以美国要把一些技术工作分包给它的盟国。当然它有这么多盟国是比我们强的地方。它作为这个世界的老霸主，有很多仆从国，它可以拿一些自己干不过来的技术活让它们去干。但中国凭自己海量工科生、工程师优势，就可建立起绝大多数领域的“全产业链”，这一点美国绝对比不上。劳动力比中国还廉价的国家有的是，它们为什么就不行呢？是因为他们高等教育“文科化”，工科教育体系太薄弱了，埃及等中东国家是这方面典型，中国也应吸取埃及等中东国家文科生恶性“膨胀”的前车之鉴。
很多人说中国有规模优势，怎么具体理解这个规模优势？那就是中国依靠海量工科生(工程师)所形成的工科人才的海量规模优势才是最重要、最根本的规模优势。中国不仅能靠此建立起世界最完整的工业体系，还能靠“全产业链”优势形成对美西方的“降维打击”。
三缓解文科生就业难的主要选择是靠“工科生密集型产业”的大发展来“以工带文”
早在十多年前就有学者提出要大力发展“大学生密集型产业”以缓解大学生就业难，但时至今日，起码文科生就业难愈演愈烈，也不能说大力发展“大学生密集型产业”这一提法是错的，但这一提法有些似是而非，起码存在主次不分的问题。从1999年高校大扩招后的毕业生就业状况来看，工科就业易、文科就业难状况一直持续到现在，且文科就业难状况一直在加剧，一年不如一年，特别是工科类高校从零起步培养“工科版文科生”就业最难。虽说从比例来看，我国文科生没有达到埃及那种恶性膨胀程度，但我国巨大的人口总量决定了相对低比例的“文科生膨胀”所导致的失业文科生“总量膨胀”也会是一个巨大数量。
如把文科生就业岗位总量比喻一个“蛋糕”， “蛋糕”就这么大，无论再怎样用就业政策来调控文科生就业，那也是“分蛋糕”性质，而无法“做大蛋糕”即有效增大文科生就业岗位总量，那文科生就业难就无法缓解。笔者在红歌会2月4日“埃及文科生恶性膨胀的前车之鉴”一文提出，要鼓励更多的人去“做蛋糕”，努力增加“做蛋糕”师傅的数量，这样才能给依附于“做蛋糕”师傅而谋生的售货员创造更多就业机会，这就是靠增加“做蛋糕”师傅数量的来带动售货员岗位的增长与就业。与此类似的是，由于文科生就业具有一定依附性，更依赖于靠工科生就业后“做大蛋糕”来带动文科生就业，这就是“以工(科生)带文(科生)”的就业模式，这几乎是当前与今后缓解文科生就业难的唯一选择。而“大学生密集型产业”这一似是而非的提法是将工科生就业易与文科生就业难混为一谈，这就存在主次不分与过于笼统的问题，没有抓住主要矛盾，所以应将“大学生密集型产业”改成一个新提法“工科生密集型产业”。由于工程师基本上是学工科的，只要工科生不转行，在技术岗位一直干下去，以后大都能成为工程师，所以“工科生密集型产业”也可称之为“工程师密集型型产业”。
“工科生密集型产业”系笔者自创一个新词，釆用这个新词决不是有意为之，博人眼球，而是有助于明晰思路，指明方向，规划未来。顾名思意，“工科生密集型产业”是指对工科生容纳度高、需求量大的产业。这也意味着可将“埃及文科生恶性膨胀的前车之鉴”一文中所提出“以工科生就业带动文科生就业”即“以工带文”，改为以“工科生密集型产业”的发展来带动文科生就业。虽同样可简称“以工带文”，但本文“以工带文”一词中“工”系“工科生(工程师)密集型产业”一词的简称，而“埃及文科生恶性膨胀的前车之鉴”一文中“以工带文”一词中的“工”字仅是“工科生”一词的简称，两者是有区分的。那么本文“以工带文”模式所说“工科生(工程师)密集型产业” 衡量标准是什么？有一个简单直观的衡量标准，那就是某个重要工业产品产业链所需配套零部件总量堪称天量，那就必然需要天量的工科生为其配套生产与研发。
四 中日汽车产业较量实质是对汽车产业链高薪岗位的激烈争夺
下图为准备上船出口的中国汽车：
每辆燃油车零部件总数最多可达3万，而新能源车由于省去变速箱等零部件，其零部件总数下降到2万，无论是燃油车，还是新能源车，单车零部件总数看似不算多，但汽车却是产量最大的高价值工业消费品，现在全球每年消费8000万辆汽车，几个主要汽车大国的年产量都达到一千万辆级别，由此所需的汽车零部件总量自然是海量，也必然需要海量工科生参与海量配套零部件的研发、制造与组装。不久前，比亚迪老总王传福提出：比亚迪现有6万工程师，但数量远远不够，每年都从名校大量招聘工科毕业生来培养，未来将把工程师数量增加到20万以上。一些“外行”对此不解，一个汽车企业为何需要这么多工程师，答案很简单，因为因汽车产业是典型的“工科生(工程师)密集型产业”。
日本燃油车产业链共为日本中产阶层提供了542万高薪工作岗位,平均年薪为456万日元,约合30.1万人民币，是日本容纳高薪就业人数最多的产业。当年日本经济鼎盛时期有“一亿中流”说法(“中流”是指日本中产阶层)，那时日本有多达一亿的高薪中产阶层，那时日本确实很富，随之而来的是泡沫经济破裂后，日本经济长达三十多年不景气导至“一亿中流”不断萎缩。而中国发展内循环经济仅靠“金字塔”顶端一小撮富豪是远远不够的，主要靠两头小与中间大的纺锤型高薪中产阶层数量的大幅增加所产生巨大购买力来带动内循环经济的发展。形象的讲，这就是“做大蛋榚”！这才能通过“以工代文”来为就业难的文科生创造更多就业岗位。请看下图(引自1月25日德纳视角公众号“德纳：警惕！中国股市成为美国犹太金融资本的财富收割场”一文)：
1月30日，丰田汽车集团发布数据显示，2023年全球销量（包括子公司大发和日野汽车）达1123.3万辆，同比增长7.2%；全球产量达1151.8万辆，同比增长8.6%，产销量均创历史新高。这表明，尽管受中国新能源车的严重冲击，但丰田汽车世界老大地位是不会被轻易憾动的。
中日汽车产业较量实质是高薪中产阶层岗位的激烈争夺，中国汽车产业链高薪岗位的增长是以日本汽车产业链高薪岗位的不断萎缩为前提，难道日本肯把这么多高薪岗位轻易让给中国？无论中国“分蛋糕”性质的就业政策如何对内调控，也不会对日本燃油车产业链542万高薪工作岗位(如丰田高薪岗位)产生什么实质性影响？即然丰田世界老大地位不会被轻易憾动的，那么丰田汽车产业链的高薪岗位也不可能轻易“流失”到中国。从这个角度讲，对内的“分蛋糕”性质的就业调控政策对文科生就业难没有多大帮助，政府所提供的公务员岗位再多，相对毕业、失业文科生的庞大总量也是杯水车薪。
文科生就业的依附性与“分蛋榚”特性，决定了国内高薪工作岗位总量的多少是“以工代文”的基础，如果不靠汽车等“工科生(工程师)密集型产业”以“做大蛋榚”方式来大幅增加国内高薪工作岗位总量，“以工代文”就成为无本之木、无源之水，难道能靠服务业来自我拉动文科生就业？这从逻辑上说不通，这也正是“大学生密集型产业”这一提法的文、工不分，混为一谈的问题所在。所以缓解文科生就业难不是靠所谓文、工不分的“大学生密集型产业”，还得眼晴向外，争夺日本汽车产业链的高薪岗位才是王道，只要中国汽车业没把日本汽车业彻底打跨，这方面潜力可以说是无穷无尽的。
对比中国造船业占全世界近三分之二的市场份额，中国汽车产业要达到中国造船业这个三分之二的占比可谓任重而道远，在美西方，汽车产业是其就业人数最多的工业产业，美西方虽可在中国竞争压力下被迫退出民用造船业，但决不可能退出汽车产业，这可是国本！
况不说内销，中国汽车外销占比要达中国造船业在国际市场三分之二占比，要把丰田汽车在国际市场上高占比彻底挤下去，可谓任重而道远，不拚搏十年根本达不到。所以，未来十年以至更长时间仍是“工科生密集型汽车产业”发展的黄金期，不仅能容纳海量工科生就业，还能通过争夺日本汽车业的高薪岗位来“做大蛋糕”，这才能靠“以工代文”来为文科生创造大量就业机会。不仅是中国汽车业，整个中国制造业都是如此。
五 C919通过助力中国争夺高科技产业的高薪岗位来“以工带文”
今年1月13日，空中客车宣布，2023 年向全球 87 家客户交付了 735 架民用飞机，同比增长 11%。虽说这个交付量与庞大的汽车产量相比简直是九牛一毛，但比零部件数量，汽车则是九牛一毛，据统计，一架C919大型客机零部件总数达250万，仅线缆就多达724条，导管多达2328根。除进口部份外，中国有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万人参与了C919海量零部件的研发与制造。所以大型军机、大客机产量虽不过数百上千架，但单机的海量配套零部件的巨大需求，决定了飞机制造是典型的“工科生(工程师)密集型产业”。日本曾做过一个统计，美国每向日本出口一架波音飞机则可抵销日本向美国出国1.2万辆小汽车的进口逆差。原因很简单，一辆汽车零部件数量太少了。飞机的海量零部件决定了飞机制造产业链比汽车长太多，所以飞机产业链对工科生的需求与容纳度不比汽车产业少，也是典型的“工科生密集型产业”。
飞机与汽车最大区别在于，行驶中汽车出现质量故障可中途停车，而在高空的飞机则不能，这决定了飞机零部件在质量与可靠性的要求上比汽车零部件高出几个数量级，例如大型客机的航空发动机主轴承得在超高温、超高压与高转速的“地狱条件”下累计运转数万小时而无故障，飞机配套零部件对性能、质量与可靠性的极至追求所带来的“超高门槛”，不仅使整机，而且使飞机关键零部件研发、制造成了典型的两三企业“寡头垄断”，如为波音、空客配套的航空发动机仅有英国罗尔斯·罗伊斯(又称劳斯莱斯)与美国通用电气、惠普三家能研发制造。
所谓“物以稀为贵”中的“稀”与“贵”的程度也是有区别的，越“稀(缺)”必然越(昂)“贵”，当某领域达到只有两、三家竟争对手的极端垄断即经济学所说“寡头垄断”局面，必然产生垄断暴利与多得多的高薪工作岗位，所以波音、空客两大企业员工平均工资均比本国与欧盟汽车企业平均工资高出一大截。与美国、欧盟共2.9万亿美元产值的汽车制造业相比，7千亿美元产值的飞机制造业规模要小得多，但飞机制造“寡头垄断”格局决定了波音、空客飞机产业链上的工科生数量虽没有汽车产业多，但飞机制造产业链的高薪工作岗位比例与总量比汽车产业链高得多，有了多得多的高薪工科生岗位的“加持”，决定了飞机产业链在“以工带文”的效果上应强于竞争激烈的汽车产业。
什么是高科技？笔者用一句话来概括，那就是高科技、“高门槛”、高垄断、高利润、高工资，这与飞机制造业的特性相符，具有“寡头垄断”特征的波音、空客也应视为美西方高科技的龙头企业。国产大客机C919重要意义是，在打破波音空客垄断同时，争夺美西方高科技领域的占比高的高薪岗位，让越来越多的高薪岗位“回流”给中国工科生(工程师)，这才能靠“以工带文”来缓解文科生就业难。此外，只有中国以大飞机为代表的高端制造从美西方夺回更多工科生高薪岗位才有助于中国突破“中等收入陷阱”
六 美西方靠什么支撑刷盘子之类普通服务业的“高薪”
直到现在，很多人还沒有认识到，买波音、空客实质就是中方供养其飞机产业链上高占比的高薪工科生(工程师)，这又能以工科生(工程师)高薪的“外溢”与“转移支付”，来给美西方服务业的文科生、普通文职人员以及没有什么专业技能的普通人，提供比中国工资高得多的简单劳动岗位。这就是同样是没什么技术含量的刷盘子、扫大街等简单工作，欧美工资标准比中国高出六、七倍的深层次原因，在美国刷盘子收入比中国普通白领收入还高，如果美西方没有飞机、芯片等高占比的高薪工作岗位的支撑，美西方普通文职人员与刷盘子之类简单工作的工资不可能这么高，这也是美西方富裕的根本所在。
下图为国产联影核磁共振仪
在过去很长一段时间，中国的核磁共振仪市场都被GE、飞利浦、西门子三家外企垄断，核磁共振仪的售价和维护费用必然十分高昂。而现在，在北京大学深圳医院，我国自主研发的核磁共振仪器已投入使用，它不仅分辨率更高，还加速了成像速度。据报道，国产核磁共振仪核心组件均由我国自主研发，拥有124项先进专利，其价格门槛也从3000万元超高售价下探至国产260万元“白菜价”，这将使相关检查费用大幅降低，广大人民群众看病的花费也会随之大幅减少。
现在这几家外企不得不以“高台跳水”方式，把过去3000万超高垄断价下调到500万来与260万国产核磁共振仪竞争，虽说仍比国产核磁共振仪售价高得多，但由于进口大型医疗设备釆购的不透明、腐败、品牌等因素，500万进口核磁共振仪还是可以卖出去，但相较去过去3000万超高垄断价，用一个网络用语，那就是暴跌至500万“白菜价”！网上一个常见说法中国把美西方某个高端产品的垄断高价打压成“白菜价”，那对“白菜价”说法该如何理解，我们可结合本例分析一下。
所谓“白菜价”是相对而言，500万售价相对进口核磁共振仪过去3000万超高垄断价可算是“白菜价”,但由于中国较低制造、人工成本，国产核磁共振仪仅260万定价应仍能获取比较丰厚的利润，还谈不上是“白菜价”，这只是一个合理定价。但在260万国产核磁共振仪打压下，美西方企业不得不把过去的3000万超高垄断价以“高台跳水”方式下调到原来六分之一定价，虽说不至于亏本，但只能被迫薄利多销，市场份额也大大缩减，中国企业所占市场份额则大幅提升，能提供更多高薪岗位，患者开支也随之大幅下降。于内心失衡的美西方企业纷纷指责中企以“白菜价”来“破坏市场规则”，但对其过去垄断高价的恶行却避而不谈。所谓“白菜价”说法只不过是美西方企业垄断高价被中企打破后，原来的超额垄断利润与大量超高薪工作岗位丧失所产生的痛苦哀号！有趣的是，“白菜价”原是中国网民“发明”的中式说法，现在有的美西方企业居然也用“白菜价”说法来指责中方企业“破坏市场规则”。
此例说明，一旦因中国打破美西方高科技产业垄断而导致越来越多“白菜价”现象，如同皮之不存毛将焉附，不仅是其高科技产业大量高端高薪工作岗位被中国打掉而不复存在，而且原本依附于美西方高科技产业的普通服务业文职人员及刷盘子等偏高工资标准必会因“白菜价”现象而被随之大幅压低。而中国发展高薪工科生占比高的大客机等高科技产业，通过打破美西方高价垄断，得益的不仅是“以工带文”的国内文科生及文职人员，而且还使所有中国普通打工者(如刷盘子等)的工资都以“水涨船高”方式普涨，再也不用冒着巨大风险偷渡到美国去刷“高价盘”。
我们的C919每增加一架订单，波音和空客就会少一架订单。同样，多买一个华为手机，苹果就会少卖一个。这样国产大飞机、华为手机在国内上下游产业链就会提供更多的高薪工作岗位。也正因为如此，美国才要丧心病狂打压中国的高科技产业。从这个角度，我们每个人的前途命运，都与中国高科技产业的前途命运息息相关。所以每个国人与其选择乘座存在未知质量隐患的波音客机；与其选择有印式咖喱味之嫌的苹果手机，不如全力选择、支持国产大客机C919、华为新手机，这才是利国利已的内循环经济。同理，即然已有260万国产核磁共振仪，就应严禁再釆购同类高价进口核磁共振仪。
当年“运十”已攻克了最难的配套航空发动机，可以做到100%的国内制造，这在今天看来也是个了不起的奇迹。有人估算，如果当年“运十”不下马，且从那时开始，国内航空运营以“运十”为主，波音、空客主要用于飞国际航线，波音、空客进口数量致少可减少三分之二，“运十”从制造到运营的上下游产业链就能以内循环经济来为中国至少增加两千万人就业，这不禁让人感叹一句老话即：最坚固的堡垒总是从内部被攻破的！
七 靠“过剩”工科生来化解过剩工业产能与促进“工科生密集型产业”发展
(一) 过剩产能如何从包袱转化为财富
唐山轨道客车公司过去主要产品是老式“绿皮车”，由于老式“绿皮车”产能严重过剩，到2003年时，企业已没有老式“绿皮车”订单了，企业实际上处于停产状态，到了山穷水尽的地步，已开不起工资，只能开出微薄的生活费。但从2005年开始，企业克服重重困难从德国西门子引进技术，消化吸收再创新后，转产高铁动车取得了成功，马上就获得了原铁道部上百亿元的超级大单，2008年初首列国产高铁动车组下线，马上投入刚开通京津城际高铁的运行，现在厂里来自国内外高铁动车订单多到加班加点也干不完，从过去老式“绿皮车”产能过剩到如今的高铁动车产能不足，企业从此步入高速发展的快车道，工人们收入也有了很大提高。
唐车转产高铁动车优势在于，一方面，作为生产“绿皮车”老企业，厂房、设备等固定资产是现成的，厂房稍加改造就能用于转产高铁动车。过去的老旧生产设备虽然要淘汰一部份，但仍有部份生产设备经技术改造还可以用，不必花巨资全盘购置新设备。另一方面，过去数十年老式“绿皮车”的生产给该厂造就了大批有经验的工程师与熟练技术工人，这是该厂转产高铁动车中最宝贵的技术人力资源。实事表明，多年“绿皮车”生产所锻练出的这批技术人才的技术素质是过硬了，学习掌握动车生产技术也是比较快的，转产动车后，这批人都成了生产动车的技术骨干。
不妨设想一下，如果没有看似产能过剩的唐车公司，生产高铁动车一切从零开始，从购买地皮、生产设备到新建厂房，再到大批新员的招聘与培训，到最终批量生产，那得花多少钱，用多少时间，唐车公司那能像变魔法式的迅速成为我国高铁动车制造的大本营。
唐车的发展轨迹也是中国轨道车辆央企中国中车(2014年由原中国北车与中国南车合并而成)的发展轨迹，这家央企前身即原中国北车与中国南车，在本世纪初也面临与唐车类似的产能过剩的严重困境，后来都靠引进、消化引进技术与自主创新，实现了由低端老式“绿皮车”过剩产能向高端高铁动车的稀缺产能转产，转产使两家央企因此获得空前的发展，成为世界轨道车辆行业名列前茅的大企业。西门子交通事业部总裁曾站在北车集团长客新建总装车间的瞭望台上，俯瞰着由几十列组装中的高速列车所排成的壮观景象，喟然长叹：“这就是我们欧洲的大工业之梦啊！”所以过剩产能不是包袱而是财富。
这几年中国高铁每年投入运营的新线里程均达到3000公里左右，其实中国高铁工程强大的设计施工能力也是从过剩产能转化而来的。
从事中国高铁工程设计施工的两大央企即上市公司中国中铁与中铁建，在大上高铁建设之前也一直面临着传统普速铁路线路工程产能严重过剩的困境，不少企业无活可干，连发工资都成问题。中国中铁、中铁建与中国南车、北车一样，通过努力攻克与掌握高铁设计施工技术，实现了由低端过剩的普速铁路线路工程产能向稀缺的高铁设计施工产能转型升级，形成了全世界都望尖莫及的高铁工程设计施工规模与速度，这也印证了过剩产能不是包袱而是财富。
所以，对产能过剩问题应辩证地看，不能一概视之为洪水猛兽，不能一味穷追猛打。每一个经历过改革开放前商品极度匮乏与计划经济短缺时期的人，通过亲身体验与对比都有这样的体会，适当过剩总比短缺好，短缺引发的矛盾与问题（如双轨制腐财）只会更多，把过剩产能利用好，使其转型升级，那就不是包袱而是财富，中国高铁是这方面的成功典型。
(二) 中国高铁是以“过剩”工科生来化解产能过剩的成功典型
1998年国务院机构改革后，虽然原铁道部直属的铁道学院、交通大学，划归教育部与地方管理，但这些铁路院校并没有“去铁路化”，仍把铁路作为主要服务对象。我国高铁发展的后来居上是与铁路工科高等教育规模较大，工科毕业生数量充足有关，连印度筹建首个铁道大学都到中国来取经。其实在高铁大发展之前，因为从“绿皮车”制造到普速铁路工程建投的产能均严重过剩，于是一直有人指责铁路工科专业招生规模偏大，造成人才积压浪费。这或许可称之为铁路专业工科生“过剩”，而高铁大发展之前看似有点过剩的铁路工科专业毕业生恰恰为以后高铁的大发展储备了大批技术人才，当我国从2005年开始大上高铁时，这些储备的技术人才马上大显身手，确保了我国高铁的飞速发展。不难想象，我国高铁起步时就饱受技术人才严重短缺的制约，那就不可能发展的这么快。
(三) 通信产业是靠“过剩”工科生来化解过剩产能并引领产业转型升级典型
不少产业存在产能过剩情况，为何我国通信产业相对不过剩？一个被人忽视因素是通信专业属工科中一直比较热的专业，毕业生数量较大，培养了大批技术人才，为华为、中兴这两家世界级大企业崛起奠定了人才基础，这恐怕是我国通信产业产能不过剩的人才因素。华为的21万员工中，绝大部分都是本科以上学历。而仅通信专业本科生就多达10万人，其中搞研发的工程师多达7万。这种数万工程师搞研发的壮观场面是西方同行望尘莫及，他们能组织一两千名工程师搞研发，就算规模很大了。如果没有高校通信专业看似有点过剩的招生培养规模，华为那能招聘这么多工科生、工程师搞研发！那来如今通信产业大发展！有了充足的通信专业技术人才的支撑，我国通信产业才能从最初的2G升级到3G、4G、5G，再到今后的6G。正是这种持续不断转型升级，才不断开拓国内外新的市场需求，有效地化解通信行业的产能过剩。所以产业的发展离不开对口工科专业适度过剩与超前培养。不难想象，如果我国通信产业因通信专业招生培养规模小，技术人才短缺而难以突破与创新，产能不过剩才怪呢！如果从工科教育角度讲，与高铁大发展类似的是，这也是一种以（适度）工科生“过剩”来化解产能过剩并引领产业转型升级的发展模式。
(四) 工科人才培养是化解产能过剩与产业转型升级的人才基础
我国产能过剩主要是中低端产能过剩，而高端产能却相对不足，还存在芯片等部份卡脖子领域，要么缺失，只能依赖进口，生产都生产不出来，何来产能过剩？所以我们不能只关注削减中低端过剩产能，更要关注高端产能严重缺失与不足的问题，既要做过剩产能的减法，又要做高端产能的加法。应把治理中低端产能过剩与稀缺的高端产能扩张结合起来，进行统筹考虑。要化解产能过剩，产业与企业转型升级是唯一的选择。转型升级的实质就是把产业与企业中低端过剩产能转型升级为中国最欠缺、最急需的高端产能，高铁与通信产业是这方面的成功典型。
钢铁等传统产业之所以产能过剩，是与工科技术人才严重短缺密切相关。我国绝多数传统产业产能位居世界第一。我国传统产业庞大而过剩产能与高校对口传统工科专业偏小的招生培养规模形成强烈反差，企业普遍反映招人困难，工科生短缺现象很严重，那么效法高铁、通信产业，以“过剩”工科生化解产能过剩并引领产业转型升级的发展模式就行不通。
现在媒体对产能过剩宣传有夸大乃至妖魔化之势，把钢铁等传统产业的产能过剩的前景描绘成很暗淡，吓得学生都不敢报考相关工科专业。产能过能并不等于工科人才过剩，我国不少传统产业落后恰恰与工科技术人才严重短缺密切相关。正因为缺乏足够的技术人才，才难以推行类似高铁、通信产业的靠“过剩”工科生带动发展的模式，只能搞低水平的重复扩张，引发产能过剩。而越是产能过剩的产业越需要补充新生技术力量来促进产业与企业转型升级，所以相关工科专业建设与技术人才培养只能加强，不能削弱。
以轴承产业为例，的确存在低水平扩张与产能过剩问题，但仅靠轴承专业的的“独生子”即河南科技大学轴承专业一年60多名毕业生的数量如何支撑全国轴承产业的转型升级，这不成了一个笑话。同样，仅靠三所大学（西北工业大学、合肥工业大学、河南科技大学）铸造专业每年不到200名毕业生数量去支撑全国整个铸造产业的转型升级也不现实。
有句老话是造物先造人，没有数量足够的工科技术人才支撑，产业与企业的转型升级就只能成为空谈。还有句老话是两手都要抓两个都要硬，我们不能只一味削减低端产能，而忽视转型升级所急需的工科技术人才的培养。
削减过剩产能工作主要是国家发改委与工信部联手推进，但出台的各项政策措施是见物不见人，完全忽视了工科人才培养在解决产能过剩问题与产业转型升级的重要作用，其效果就不会理想。建议应让教育部参与产能过剩相关工作，从工科人才培养角度提出一些有针对性性政策措施，既见物又见人，双管齐下，解决产能过剩问题与产业转型升级才可能取得好的效果。
大学流传一个顺口溜是：一流学生学金融经管，二流学生学高科技（如计算机、生物），三流学生学传统工科（如钢铁）。如今有那位理科状元去报考金融或经管，亲朋好友会一致赞同，但如果去报考钢铁、造船这些传统工科专业，则会有亲朋好友怀疑其脑子是否“进水”？学什么不好，为何要学这些老旧工科？而且还竭力加以阻绕，于是理科状元报考传统工科成了稀罕事。所谓“逃离工科”现象主要表现在逃离钢铁、造船等传统工科。建议基本上取消过热的金融等财经专业国家助学金、奖学金名频，转用于紧缺的传统工科专业，并试行“免费工科生”政策，以吸引优秀考生报考(可参见笔者发表于红歌会网2023年6月9日《以“免费工科生” 来破解农村学子上学与就业难题》一文)。
(五)与其让文科生过剩 不如让工科生过剩
师范院挍毕业生一毕业马上就能上讲台讲课，讲得好不好先不说，反正能够讲；中文系毕业生一到出版社马上就能编书，编得好不好先不管，反正能编；播音与主持专业的学生一毕业就能马上当生持人，当得好不好先不管，反正能当。这些属于一毕业就能上手的“速成人才”。 而工科毕业生成长时间要长得多，中国核电董事长陈桦曾向记者介绍说，一般来说，一名核电专业本科生需要工作3—4年后才能独立开展工作，要成长为技术骨干需要5—8年时间，成为领军技术人才至要15至20年。
所以一个工科本科生要成长为技术骨干，“十年磨一剑”是必不可少的，不仅是核电产业，其它产业技术人才培养也是如此。现在跨越式发展的提法很盛行，经济上跨越式发展或许可以，但各产业高端技术人才培养永远无法跨越，就得靠连续地、马拉松式超长周期培养，其间绝无任何捷径可走，这是由技术人才成长规律所决定的。所以不能等项目（工程）上马或产业、企业转型升级时才想到培养技术人才，那就太晚了，远水解不了近渴。所以在工科生培养上，工科招生培养规模宜大不宜小、宜多不宜少、宜早不宜迟，工科生培养应走在项目（工程）上马之前或产业、企业转型升级之前。必须未雨绸缪，宁可早培养、多培养些暂时“过剩”的工科生，先“储备”起来，让人等项目或产业的转型升级，也不能让项目、产业、企业等人，否则的话，技术人才短板就会严重制约项目上马或产业、企业的转型升级。
“工科生密集型产业”对工科生巨大需求决定了工科类高校必须培养出数量巨大的工科生才能更好促进“工科生密集型产业”发展，否则就会因工科生严重短缺而阻碍“工科生密集型产业”的发展，这方面教训不少。工科生培养必须超前，宁肯有适当过剩，也比短缺好。失业文科生“膨胀”只会带来严重社会问题，而“过剩工科生”则是利远大利弊，与其让文科生严重过剩，重蹈埃及文科生恶性“膨胀”的覆辙，不如让工科生过剩。
【文/刘云，红歌会网专栏作者。】
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