中国交通正与国际接轨

【香港《亚洲周刊》2月11日一期文章】题：中国交通航向国际轨道（作者　香港电台普通话台编导陈笺）
中国现已跨入世界航运大国的行列。加入世贸之后，中外航运业同时在统一的公平和开放市场及无差别国民待遇环境中竞争。京华山一研究部董事邓以旭认为，和国际同业相比，中国竞争力还不强，特别是管理方面。国内航运公司的市场占有率已由原先的百分之六七十，下降到目前的30%，因此入世后也可能会进一步失去国内市场。
国企改革显成效
以上海为总部的中海发展股份有限公司是中国大陆历史最悠久、规模最大的航运公司之一，1994年11月11日在香港上市。中海发展董事会秘书叶宇芒说，在上市之后，公司曾把募集的资金投入建造新船，然而市场却发生变化，又恰逢中国政府进行宏观调控，企业盈利大幅下降，当时中海股价跌到只有人民币0·44元。这就使高层意识到，旧的国企结构和管理方法已经无法化解来自竞争和资本市场的压力。
1997年，中国交通部对其所属的广州海运、上海海运、大连海运以及北京的交通部直属企业进行重组合并，组成了中国海运集团。这是对大型国有企业改革的重大步骤。中海发展也进行了一系列的改革，特别是结构重组。在对所属公司进行冗员分流时，裁掉了1000多名员工，让他们靠领救济金生活。
中海发展还制定了旨在提高员工素质的一系列制度。总会计师王康田说：“公司规定每年有5%比例的经理级职员要淘汰，5%要降级使用。实施这个办法，最近几年公司的管理水平有所提高。”王康田透露，中海发展目前的盈利主要来自国内，业务的70%来自沿海运输。由于中国经济连续几年得到了高速的发展，国内的运输营业额比较稳定，收入也比较好。而在船队机构管理方面，基本上适应了国际方面的运输。最近几年开拓国际市场，效益也稳步提高。
入世后利大于弊
王康田坦言，中国入世对中海发展这样的实力国企来说有利有弊。中国从80年代开放第一批港口起到现在已经20多年，现在已有将近100家外国各类航运公司在中国的航线上运行。中国加入世贸后，国际航运公司凭借其船队的规模、先进的管理、雄厚的资金实力，渗透到中国的内陆沿河航运以及船务代理等方面，和国内企业展开激烈的竞争。
他说，中国航运公司毕竟在这个领域奋斗了10年，对国内市场比较熟悉，而且也有价格成本低的优势；但是外资凭借国际化的管理水准，进来后也会在服务水平上与中国企业竞争，不容忽视。目前中国外贸运输量九成以上通过海运完成。到2005年，中国对外贸易的货物海运量将上升10%，加入世贸总体上是利大于弊。
公路收益稳定
中国公路建设发展迅速，近5年每年高速公路的通车里程超过2000公里。由于中国产业政策倾斜，使高速公路的投资回报率高而且比较稳定。国务院体制改革办公室科研处处长齐勇锋博士说：“由于公路是新兴的行业，所以没有其他国企那么多的过度负债、人员负担等问题，这是它的优势。另外，这些企业开始建立时大部分都采用股份制，就企业的体制来讲已经和国际接轨了。加入世贸应是机遇大于挑战。”但是他指出，公路行业的主要问题在于管理水平和服务水平跟不上。目前在香港上市的国有股中有5家公路类公司：深圳高速公路、四川成渝、沪宁高速、浙江沪杭甬及安徽皖通。它们在所经营的区域内有一定的垄断性特征。
官员转型变企业家
“浙江沪杭甬”在上市之前属于浙江省交通指挥部。而耿小平本来是个政府官员，他说：“市场的压力逼迫我从一个官员转为一个企业家。我们境外的股东对公司压力很大，他们要求我们和国际惯例接轨，要求我们规范运作，要求我们加大透明度。我就不得不尽快转变为企业家的正规角色。”
他认为股份制企业最大的好处是帮助企业建立完善的法人制结构，这种现代企业制度是中国最高层一再要求和敦促的，但是他坦承新制度的建立并不容易。目前耿小平还在上海攻读MBA课程，为成为一名专业的企业家而努力。
作为一家总资产达到180亿人民币的上市公司，“浙江沪杭甬”人员精干，本部只有50人，这样的企业在内地并不算太多。而公司稳定人才的办法是靠灵活的用工机制以及不错的薪酬制度。这家公司采用“岁尾淘汰”制度，每年无过错淘汰两名，即使没有过错，但一年工作排在倒数第一第二名就要淘汰。他说这样做虽然残忍，但对企业增加活力是很有益的。