东京城市建设今昔（四）

交通问题
谈起城市建设规划问题时，日本朋友十分强调交通问题的重要性。他们认为，在规划住宅之前，首先应优先安排好交通问题，这是一条重要的经验。
据总理府统计局的调查，一九八二年东京都内「白昼人口」为一千三百四十九万人，而「夜间人口」仅为一千一百六十二万人。每天从附近县到东京都内上班和上学的人口共为二百二十七万一千七百余人；从东京都内到附近县上班上学的人口为三十七万五千四百人。再加上临时往返于全国各地和东京都内的流动人口，整个东京都地区内的客运量是很大的。
东京都是如何解决客运量如此巨大的城市交通问题呢？记者在访问一些城市建筑专家时，他们都强调了城市地面电车和地下铁路的重要作用。他们指出，增加公共汽车和私人轿车，由于汽车排气污染空气，形成「汽车公害」，而且还会加剧地面交通的拥挤程度，停车场也会成为愈来愈突出的矛盾，而地面电车和地下铁不受交通拥挤的影响，「公害」也较少，只要合理地安排好路线，灵活地运筹车辆，就可以有效地缓和市区的交通紧张状态。
目前东京都建有一条著名的环行地面电车线——「山手线」和横贯东西的「中央线」，这两条短途运输用的电车线在解决东京市区交通问题上发挥着十分重要的作用。「山手线」全长三十四点五公里，经过东京都大部繁华区，大致每隔二点二公里设有一个车站，最短的仅有零点七公里。每天从清晨四时二十二分开始直到翌晨一时十二分为止，共发车五百五十次。上下班高峰时，每间隔两分钟就发一次车。每个车站都设有两个以上的自动售票口，并标有清楚的线路示意图和各站的票价。只要乘客按规定的票价把硬币塞入自动售票机，车票就被自动地推出机外。除上下班时显得有些拥挤外，大部时间比较空。如果乘客乘火车往返外地时，凭火车票就可以乘电车往返火车站，而不用另购电车票。这方便了乘客，也减少了购票的拥挤。地面电车，除「山手线」外，还有另一条联结东京郊区和附近各县的外环电车——「武藏野线」。这些电车线一般和地下铁相交错，构成了一个密度很大的地上、地下相结合的城市交通网。不少大车站本身就是一个地下商店街，或同政府机关、大企业或百货商店、旅馆、火车站等直接相连，人们乘上电车或地下铁，可以比较准时、迅速地到达目的地或就近购物、用餐。
东京的地下铁已有五十四年的历史，目前已发展成为十条线路，总长达一百九十七公里，平均日客运量约五百万人次以上。它和地面电车网结合在一起，成为东京城市交通的一个不可缺少的工具。至于公共汽车，虽然没有起着象地面电车和地下铁那样的重要作用，但是，利用起来比较方便，而且在管理上也有值得借鉴的地方。东京的公共汽车往往也穿行一些没有电车站和地下铁车站的地方。这对乘客来说，实际上起到一种补充的作用。在公共汽车上常常可以看到挂着的一块小牌子“ＯＺＥＭＡＮ”，意思是说管理这辆车的只有司机一个人。他既负责驾驶车辆，又负责售票。对于东京的交通管理来说，最麻烦的要算汽车了。近年来，东京都内的出租汽车和私人小轿车增加十分迅速。据东京陆运事务所的统计，在一九六二年至一九七一年期间，东京都内，货运汽车、小轿车以及摩托车等机动车辆总数，已由八十一万辆增加至二百三十四万三千辆。由于城市道路建设赶不上汽车的增加数量，两者之间的矛盾依然十分突出。因此，市内交通的阻塞状态依然严重。在交通高峰时，汽车只能缓慢地「爬行」，有时甚至比步行还要慢些。截至一九八一年三月底为止，东京都内的高速公路共有十条，总长度为一百二十三公里，即使利用高速公路，有时也不能完全按照预定时间行驶。这时「高速公路」就变成「低速公路」。尽管近年来日本的交通部门采取各种方法，来加强对汽车的管理，情况有所改善，但是，效果并不甚明显。这仍然是日本城市建设中一个棘手的问题。（四）