燃料电池车：新世纪汽车革命

【日本《东洋经济》周刊１０月１６日一期文章】题：燃料电池车引发的新
世纪汽车革命
当代的技术革命将彻底改变２１世纪汽车业的面貌。这一改变就是在２００
３—２００４年将出现燃料电池车。
１９９４年戴姆勒—奔驰公司展示的试制燃料电池车“ＮＥＣＡＲ１”，给
世界带来了一股冲击波。在迄今为止的５年时间里，这家公司数次对这一车型进
行改良，今年又展出了最新款的“ＮＥＣＡＲ４”，同时还先于其它公司向世界
宣告，将在２００４年批量生产燃料电池车。
燃料电池车的工作原理是，使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大
气中的氧发生化学反应，从而产生出电能启动电动机，进而驱动汽车。甲醇、天
然气和汽油也可以替代氢（从这些物质里间接地提取氢），不过将会产生极少的
二氧化碳和氮氧化物。但总的来说，这类化学反应除了电能就只产生水。因此，
燃料电池车被称为“地道的环保车”。
戴姆勒—奔驰公司明确宣称，批量生产燃料电池车的时间将在２００４年，
接着丰田汽车、本田技研工业、日产汽车等日本公司，以及通用、福特等美国企
业也不甘示弱，纷纷表示打算在２００３—２００４年把燃料电池推向市场。为
了克服技术难关，各厂家暗中开展着激烈的开发竞争。
汽车厂家将重排座次
之所以把燃料电池车的出现称作“革命”，不仅因为汽车的关键部件将从燃
油发动机变为燃料电池，即汽车本身将发生重大变化，还在于各汽车厂家在业界
的座次可能完全被打乱。
通用、福特、丰田……这些为数不多的整车制造厂商能够站在汽车行业的金
字塔尖，俯视行业内成百上千家汽车部件厂家和销售公司，原因不外乎它们掌握
着汽车的核心部件发动机的关键工艺。
但是，如果汽车制造的核心技术从燃油发动机转向燃料电池之后，上述整车
制造厂家辛辛苦苦摸索发明的燃油发动机技术便不再具有任何意义。雄霸汽车行
业的将是在燃料电池开发方面掌握主导权者，即使是不起眼的新兴风险企业，只
要它在技术上革新突破，确立事实上的生产标准，它的地位甚至可能在汽车厂家
之上。这正是汽车行业的“下克上”现象。
实际上，在燃料电池开发方面领先的加拿大高科技风险企业巴拉德公司，以
及控制着全球甲醇供应量（最可能成为燃料电池车燃料）２５％的梅塔内克斯公
司都被看好成为“汽车行业的英特尔”。
竞相研制燃料电池车，近年来也促使汽车厂商在世界范围内合纵连横。原因
之一就在于，要批量生产燃料电池车，需要投入据说多达数千亿日元的巨额先期
研制费用。筹集这笔资金只有两个办法，要么实行合并或合作，要么避免重复投
资，合理利用开发费用。即使是戴姆勒—奔驰和克莱斯勒间的“世纪大合并”，
也存在筹集巨额环保技术资金的因素。就连拥有２万亿日元剩余资金、主张自主
开发的丰田公司，也早就明白依靠某一个厂家难以完成燃料电池车的大业，于是
采取了与对手通用汽车公司共同开发的策略。
环保技术是未来竞争关键
那么，为何汽车业不得不完成关键技术的大转变，即从燃油发动机过渡到燃
料电池呢？这当然是因为人类正面临着地球环境恶化的问题。目前占上风的看法
是，汽车环保技术的最佳选择是燃料电池车技术。
戴姆勒—克莱斯勒公司和福特公司将于２０００年在美国的公路上进行燃料
电池车实证试验。而日本的丰田公司也同戴姆勒公司一样，走在燃料电池车开发
竞争的前列。丰田在自主研制燃料电池方面倾注了很大的力量，投入了１１０名
得力员工专门进行研制，并禁止职工在研究以外的场合谈论研制情况，显示出非
同一般的态度。
本田公司也在９月公开展示了两辆试制车，一辆是自主开发的转换甲醇为氢
的燃料电池车，另一辆是搭载巴拉德公司所产燃料电池的氢吸藏式燃料电池车。
假设燃料电池车的投产时间为２００４年左右，那在何时得到普及呢？
在此之前需要完成两件事，一是完善基本设施，如甲醇等燃料供应基地；二
是降低成本，使燃料电池车在价格上具有竞争力。戴姆勒公司提出的目标是，要
将燃料电池的制造成本“削减九成”。可以说，如何加快削减成本速度以实现既
定目标，是普及燃料电池车的关键所在。顺便提一下，熟悉燃料电池研制情况的
静冈工科大学讲师山本宽乐观地认为，燃料电池的普及将在２００５—２０１０
年之间。但更多的人指出，普及时间应在２０１０年以后。
对于环保指标的限制只会越来越严格，而不会放宽。人们对环境的关注程度
也将越来越高。各厂商无论耗费多少研制资金，也不会放弃争取首批投产燃料电
池车的努力。如果说，参与批量生产竞争是为了“掌握事实上的标准，创造在环
保技术上领先的优良企业形象”，那么，在竞争中失利的企业无疑将成为２１世
纪的输家。