美刊文章：《美国的衰朽》（四·完）

私有企业也正在自愿地或不自愿地承担起较大的一份负担。在加利福尼亚州丹维尔锡卡莫尔住房发展计划中（在这里，第十三号提案禁止提高税收来偿付基础设施的费用），一个颁发许可证的地方机构要求开发者提供两个新的水池、一个高速公路立交桥、一所新的小学和一辆新的救火车。私人捐助者正在帮助修复多年失修的自由女神像和恢复旧金山使用了一百零七年之久的电缆车。而在某一些城市，企业界领导人正在无偿地提供专门的管理技术。
尝试：地方官员怀着焦急的心情正在实验各种各样的其它增加收入的计划，其中有出售公共建筑。纽约和新泽西的港务当局正在考虑出租空闲的办公大楼面积来为“地区开发银行”筹划资金，该银行将借款给地方政府用于基础建设。别的人正在尝试着采用“起杠杆作用的租借办法”。纽约的大都会运输当局以一千五百五十万美元超值的价格卖给地铁公司六百二十部公共汽车和地铁车辆。地铁公司对这些设备加以折旧再租给大都会运输当局，于是它就可以利用这笔纯收益作为营业经费。亚特兰大官员正在考虑甚至更加复杂的计划。当地的一家洛克希德飞机制造厂将为一家日本贸易公司制造一架飞机，来换取日本制造的地铁车厢，然后再以低于一般成本的价格卖给交通机构。
更大的规模是纽约投资银行家费利克斯·罗哈廷，建议恢复建设金融公司，它将以联邦支持的贷款的形式借给一些城市二百五十亿美元，帮助它们维持它们的公共设施。众院教育和劳工委员会由于知道基础建设危机同空前的失业现象同时并存，提出了一项历时五年耗资一百一十亿美元的大规模公共工程计划，以便提供从油漆桥梁到填补洼坑的一系列就业机会。
不管你使用什么办法——提高税金、增加使用费或者提高消费价格，整修国家的全部设备的花费必然要出自公民的腰包。衰落和兴旺的问题已经使东部反对西部，乡下人反对城市居民、载重汽车司机反对公共汽车的乘客，并且使几乎所有的人反对联邦政府。
里根的逐步结束公共交通系统的营业补贴而同时又继续资助交通基建需要的计划使双方都大为生气。由于遭到反对，美国政府大概会搁置它的新联邦主义的公路计划。这个计划将把各州在联邦汽油税中的份额归还给它们，同时要它们负起维修公路的责任。刘易斯说：“根据它在汽油税中所得的钱数，蒙大拿州只勉强出得起它公路上的交通标志的钱，更不要说公路本身了。嘴上可以说漂亮话，不要在蒙大拿州修筑任何州际公路了，但是当你到了蒙大拿州的边界又怎么办呢——骑马还是坐马车过去？”
总之，里根政府认为州与地方政府在基础设施方面太过于依赖联邦政府了。住房和城市发展部的萨瓦斯说：“美国全国到处都有坑坑洼洼的地方。但是这个事实并不意味着现在是联邦政府出钱把它们填平的时候了。”从历史来看，一直是由联邦政府来兴建主要的公共工程，然后交给州和市去做维修工作的。某些地方官员正开始认为，他们受不了联邦这种慷慨的赠予。例如辛辛那提州，就采取了一项尽可能“‘收缩”其实际建设的政策。它甚至拒绝联邦的赠予，自己筹集资金来维修它自己的设施。按比例收缩：由于国家预算的辩论越来越成为大炮、黄油和沥青的辩论，计划中的收缩有可能成为未来的公共工程的政策。官员们已经怀疑，原来设想的州际公路网还会不会完成。联邦政府已经无限期地推迟了一度为交通阻塞的休斯敦地区设计的造价为三十亿美元的铁路公路网的建设工作，推迟了拟议中的要在洛杉矶兴建的造价为二十一亿美元的公路的建设工作。没有一条路把朱诺同阿拉斯加州的其余地方联系起来，但是如果要造一条路，即使是一个盛产石油的州，其造价也嫌太高。
这样的决定对于那些繁荣城市的前途将意味着什么？如果听任那些较老的城市破落下去，那些如里根所说的“用脚投票”的市民还能希望在哪里找到更好的条件呢？过去十年中，公共工程的建设使美国成为公路之国，汽车之国、繁荣城市和水网之国，为全世界所羡慕。今天这个严峻的抉择将会决定美国今后十年的形象。（四·完。英尔竹译）