世界工业发达国家超高速火车的竞争

【香港《大公报》九月二十二日文章】题：超高速火车的竞争
由于航空事业日趋发达，二次世界大战以后，各国铁路交通曾一度被认为“日薄西山”，没有再向前发展的可能性了。
然而，天下事也并不是一成不变的。日本新干线——子弹火车的出现已经使人一新眼界，法国的超高速火车也将正式营业，这将给各国交通事业开创新纪元。有人认为，在民航飞机和私家汽车的夹缝中间，火车今后仍然有它的存在价值。在公路交通并不发达的国家内是如此，在工业发达，公路畅通的国家也是如此。
于是出现了这样一个模式。从今以后，远程交通由飞机负责，近程交通由汽车负责，不远不近的交通则由高速火车负责。
法国超高速火车就是为了繁忙的中距离交通而兴建的。它来往于巴黎和里昂之间，共长四百二十六公里。由一九七一年开始兴建，目前只完成了第一阶段，即由里昂兴建到桑伏洛兰丹建成新线路，共长三百○一公里，由桑伏洛兰丹到巴黎则还要使用旧线路，全程共需两小时四十分钟。到了一九八三年，通往巴黎的新线路建成时，全程可以缩短到两小时。即这列超高速火车的每小时平均速度为二百一十公里，在某一区段的最高速度可达二百六十公里，合华里为五百二十里。
这一速度，超过了一九六四年开始营业的日本新干线——子弹火车甚多。因为后者由东京驶往大阪的平均速度是一百六十三公里，在某一区段的最高速度也只是二百一十公里。它的最高速度不过相当于法国这一列新式列车的平均速度而已。
不仅如此，法国超高速火车在技术上也有超过日本新干线的地方。日本子弹火车的每一车卡都有自己的发动机，采用分散动力方式，以致检修困难，每一辆车卡内都声音嘈杂；而法国新列车则采用集中动力方式，前后各有一辆电动车，在前牵引，在后推动，因而检修方便，车卡里面绝少噪音。这是吸收了新干线经验以后的新设计。
新干线的成功，刺激了欧洲国家一九六八年，欧洲铁路联盟在维也纳开会，改变了火车将被飞机、汽车淘汰的概念，一变而为各自探讨铁路事业复苏之道。英国西德、法国、意大利等都决定研究在本国范围内改建铁路、促进高速火车的可能性，法国超高速火车的出现，便是第一个成品。
各国的探讨方向并不相同，法国的做法是兴建新线路，修建新车卡，从两方面共同提高速度。
西德也是如此，它的目标是在一九八九年以前建成汉诺威—布尔兹布吕克（三百二十八公里）高速电动火车，平均时速还要快，要达到二百五十公里以上。
意大利则只是改建新线路，车辆依旧。到了明年，罗马和佛罗伦斯之间可通“新快车”，不过最多只能达到每小时行车二百公里。
英国则只是修建一部分线路，而把改造重点放在新车卡上，因为新线路耗资太多，伦敦无此财力。
今后，从伦敦到苏格兰的格拉斯哥可以用每小时二百公里的速度行车，这是内燃机车全世界最高速度。
西班牙的铁路则还有一段小故事。当年因为防止拿破仑挥兵入侵，所以路轨采用宽轨，使欧洲各国所行驶的标准轨距火车无法驶入西班牙。因此，西班牙在铁路改革上有两项计划，第一是将宽轨改为标准轨距，以便与欧洲各国铁路相连；第二则是时速目标还要更高，一举而达到三百公里。目标虽然如此，它的铁路技术能否越过西德、法国就不得而知了。
以新干线打响第一炮的日本也有此想。它本来以拥有世界最快的铁路闻名于世，广作招徕，现在竟为法国超越，心中不忿，但是如果不导入新技术，则目前的高速度火车最多也只能以时速二百五十公里左右为最高限度，想要超越三百公里，已非易事。
现在的铁路，利用车轮在铁轨上的摩擦力而加以控制，但速度如达到三百公里，摩擦力减弱，车辆就难以掌握了。要突破这一壁障，就必须另开蹊径。于是，改建“悬浮式铁路”乃在考虑之中了。至今尚未能提出答案。
现在只看超高速火车是否真的给铁路带来新生命，重新取得新发展了。