台湾《经济日报》说：日本成了世界汽车工业王国

【台湾《经济日报》四月二十七日译载文章】题：日本成了世界汽车工业王国
日本小汽车的生产辆数于一九八○年跃居世界第一，而且货车、公共汽车、小汽车合计的生产总数超过美国。
美国本来是发展汽车工业的领导者，从第一次世界大战以前的一九一三年开始，美国则为其世界第一的生产实绩而骄傲，从此以后七十年间，这首位的宝座未曾动摇，而今这世界第一的王座竟为日本夺取，美国所受的打击实为我们难于想象的。
世界汽车制造商的排名大大改变了。
通用公司仍排名第一位不变，但第二位为“丰田”取得，第三位是“日产”，福特转落于第四位，克莱斯勒虽然在美国排行第三位，但在世界的排名则降落至第十位以下。
日本在战后进行的经济发展中则积极企划汽车工业的急速成长。从战争刚结束汽车生产辆数几乎等于零开始，于一九六○年胜过意大利，一九六四年胜过法国，一九六六年胜过英国，一九六七年胜过西德，逐次超越欧洲各国，而于一九八○年超过美国跃进世界第一位。
促成日本汽车工业急速成长的支柱之一是出口，日本汽车的出口，从一九七三年以后都一直保持世界第一。其中向美国出口者，占总额的百分之四十五（一九七九年实绩），即占日本全年生产辆数的百分之二十一点五。
因此能否维持对美国的出口，则成为支配日本汽车制造商经营命运的关键问题。
另一方面，日本车在美国汽车市场的占有率，于一九七九年达到百分之二十一点九，这对美国汽车业界而言，不管以何种形式，如不实施限制日本车的进口，则会威胁其企业的生存。
今年美国经济不景气，和美国同样的，欧洲也进入经济不景气的境况，因此欧洲各国也正考虑限制日本车的进口。于是环绕于日本车的摩擦日趋严重，生产量固然跃居世界第一，而困难却也相对的增加。
美国于八月二十一日宣布，提高小型货车的关税百分之二十五。关于提高货车关税，对今后日本车销售的影响如何，日本方面的推测有种种分歧的判断。有人认为小型货车的中心为一吨级的货车，这种车是在日本的独占体制下者，因此不出数月，就能恢复原来的销售量，这是乐观论者的说法。但也有销售量必减至一半的悲观论调，其间的幅度不可谓不大。
日本省油的小型汽车，其品质、信赖性都超过美国车。美国的消费者，当然抛弃大型、吃油且常发生故障的美国车而选购日本车。
这种情势的形成是由于，日本制造厂导入大量的机器人于装配线上，而获得了提高生产性与安定品质的效果。
机器人的导入，使这些自动化设备的产量效果完全改观。它能够在同一装配线上同时生产不同的车种。
日产汽车公司的“座间”工厂生产二种车，但由于涂装的颜色及尺码大小，有四十五种的变化，都可以在机器人化的同一装配线上同时生产，“座间”工厂的从业人员六千五百名，一天产量为一千七百五十辆，也就是说每一个人一年平均生产六十七辆，这个数目高于日本的平均每一个人一年间生产四十五辆，反观通用公司的（高级轿车）事业部，从业员九千五百名，一天产量八百四十八辆。每一个人的平均年产量为二十一辆，该事业部计划改造工厂，预定以五千二百名从业员，一天生产一千二百辆，即每一个人年平均产量为五十五辆，但是“座间”计划至一九八一年提高每一个人的平均年产量为八十一辆，可知日美间的生产性差距仍在继续扩大。
日本汽车工业导入大量的机器人，提高生产量同时改善了品质，
“因为机器人不管工作多少小时，永不疲劳，但普通工人，工作八小时后，则因疲劳而注意力降低”。
美国本为汽车工业大量生产的创始者，其设计使用输送带的装配线，和使用传递连续加工机械加工的引擎生产线，都是以大量生产同一车种为目的的。
现今还有一重要因素使其大量生产体制从内部崩溃，那就是劳动者的消极反抗。
日美间的汽车工业摩擦，除上述的劳动者工作质量的差距以外，还有生产设备新旧的差距。通用公司共有二十一个工厂，其建厂年龄平均为三十九年，而日本十八厂建厂的平均年龄为十四年，年龄的差距也造成设备老朽化的差距。
如今影响所及，国际汽车市场仍不容许日本的汽车工业，以其高生产性和低成本作为促销的武器，各先进国家都需要考虑保护自己国内的产业。汽车工业的崩溃不仅仅是从业员的失业而已，更会给与国内的机械工业、钢铁业、化学工业等溃灭性的打击。不管日本能够制造如何价廉而性能优秀的汽车，各国政府仍不容许任其自由进口，而导致自己国内汽车工业的衰退。