苏《在国外》译载西德《明镜》周刊文章：《远洋巨轮“泰坦尼克号”的沉没》（下）

在出事前一小时，报务员埃文斯按洛德船长的命令同“泰坦尼克号”进行了联系：“我们周围都是冰，已停机。坐标是：北纬４２°０５′，西经５０°０７′。”
“加利福尼亚人号”的所在地离“泰坦尼克号”后来沉没的地方还不到２３海里。但是埃文斯收到同行的回答却是：“别妨碍我，我在同雷斯角（纽芬兰岛上的无线电站）联系。你打断了我的工作。”
在这之后，“加利福尼亚人号”唯一的报务员埃文斯摘下了受话机，躺下睡觉了。于是就没有听到“‘泰坦尼克号”后来发出的呼救信号。那晚没有月亮，但满天都是星星，用二副莱托勒的话说，海平面“象池塘一样平静”。“泰坦尼克号”的三个大型螺旋桨一分钟转７５次，于是这艘船以一小时近４１公里的速度继续去迎接自己的死亡。
２１时，舰桥上出现了史密斯船长，同值班的莱托勒说，现在变冷了（两个小时内，温度下降了６度，达到了冰点），还说看来还不会起风。
这两个情况本来应当引起史密斯船长及其副手的注意。温度快速下降无疑说明，轮船距离冰山已经很近。而无风又大大妨碍了及时发现冰山，因为冰山往往呈暗绿色，这在水面上是很难发现的。有风时，冰山因受到海浪的冲击而产生的磷光泡沫在黑暗中是了望员首先可以看到的，而且是预示危险情况的最可靠的迹象。
从记录中看到，莱托勒曾对史密斯船长说：“遗憾的是，我们在穿过冰区前一直没有风。”莱托勒事后说，他根本没有想到请求船长减速。２２时，莱托勒交班给大副默多克。两人都说冷，默多克的脖子上围了条厚围巾。莱托勒提醒他，要严格命令“乌鸦窝”中的两个舰首了望员（没有望远镜的）特别注意海面情况，因为这两个人要值到半夜才下班。
舰首了望员弗利特回答参议院小组委员会的提问时有这样一段对话：
你和你的同伴李能否在更早一些时候发现‘泰坦尼克号’前面的‘黑色物体’？
“我们可以更早一些时候发现它。”
“早多少时候？”
回答：“早到可以避免碰撞。”
约在２３时４０分，弗利特看到了前面有一个“黑色物体”的影子。但距离无法确定。
弗利特发出警报：“正前方有障碍物！”，而且还拉了３次与舰长桥楼相连的铃。接着马上给舰长桥楼打了电话，接电话的是第六军官马奇。
失事调查报告也有以下的纪录：
“弗利特：他问我见到什么。我说：‘冰山在我们正前方。’
问：他怎么回答的？
弗利特：他说‘谢谢。’”
马奇的这个有礼貌的回答在传说中被说成是英国人恬静性格的表现。马奇向大副报告险情后，默多克表现得很急躁。他冲向驾驶室，命令操舵员希琴斯：“左满舵！”然后操起机舱传令钟的手把，把两部机器从“全速前进！”改为“最全速倒退！”
但是，这艘大船继续向体积迅速变大的“黑色目标”前进。幸存的操舵员希琴斯事后作证时说，在他打了“左满舵”后半分多钟，船首才开始朝左走。但是冰山实在太近了，正好在半分钟后把厚实的右弦刮了个大口子。
船员组不知何故冰山并不大，它高出水面１５—１８米，甚至还没有“泰坦尼克号”的甲板高。但是朝左拐的船由于强大的惯性继续前进，船体最娇气的那一部分碰上了冰山的水下部分。
即使从当时的航海艺术水平来看，默多克的两个口令中，有一个显然是错误的。如果默多克冷静地分析一下形势，那么就会发现，与冰山相撞已是不可避免的了，那就不应当采取规避动作。他应当想方设法让用最坚实的部分即舰首来迎接这个打击。
这样，船首可能会撞扁，但被淹的不会是６个舱，而可能只是两个前舱，这就是说，“泰坦尼克号”仍将保持浮力而不致沉没。
默多克犹如一名吓慌了的业余司机，他踩了刹车，却又打左舵，结果发生了想避免而不能避免的事故。
撞上冰山５０分钟后，放下了救生艇，安置妇女与孩子上艇。但是这时候，第三军官皮特曼还不知道，船究竟受了什么伤。皮特曼在舰桥左侧见到史密斯及其他几个人，并参加了他们的谈话。他听到博克斯霍尔问船长：“真的很严重吗？”
船长答道：“安德勒斯先生说，还可以坚持一至一个半小时。”
安德勒斯是制造“泰坦尼克号”的贝尔法斯特的哈兰—沃尔夫公司的主要工程师之一。他参加了这艘船的远洋首航，以便发现这艘船可能有的缺点。
安德勒斯得知水已经淹了６个舱后，告知船长：“泰坦尼克号”已失去正浮力。这是碰撞后不到２０分钟时说的。但是史密斯却更相信自己总工程师的话，这位总工程师开始时指望用水泵把水抽出去。只是在出事３５分钟后，史密斯才命令报务员菲利普斯向空中发求救信号。但是，他却没有向自己的军官们介绍过一次受到破坏的情况。军官们也象旅客一样一无所知。
使现代人最感到气愤的是，轮船上的救生艇太少，这正好证明轮船公司的老板过于自信，自以为船不会沉，并且自私地追求最大利润。船上的１６个救生艇和４个救生筏最多只能容纳１１７８人，而船上共有２２０７人。
技术的发展向海员们提出了新要求。船速越来越高，吨位越来越大，同时船的机动性越来越差。船身大给人一种骗人的稳定感，海员们的警惕性也受到了影响。
“我们听到了喊声，但没有回去……”被救出的人中，头等舱的占６３％，二等舱的占４２％，三等舱的只占２５％，这个数字应当引起人们的注意。
参加英国遇难情况调查委员会工作的检察官注意到了这些数字。委员会中还有三等舱旅客的正式律师。调查证明：在这样危急的情况下，任何人都没有禁止旅客到上甲板去，但是也没有任何人通知他们船在下沉。军官与船员只是让三等舱旅客自己作出决定。因此中间甲板尾部的大多数人直到最后仍原地不动，守着自己可怜的家具什物。他们希望情况不会这么糟，并且向上帝祈祷。当水进入他们的舱室时，所有的救生艇都已经离开巨轮了。
从理论上说可以乘坐１１７８人的救生艇，只上了７１１人。有４００多人只是因为领导不会安排救援工作而白白送了命。这条船上的新船员组从来没有演习过遇难时应当采取的行动。
英国遇难情况调查委员会的记录表明：
“水手长西蒙斯：我们听到了喊声，但没有回去。
问：为什么？
西蒙斯：因为水里有许多人，他们会把我们拉下水去淹死。”
在大船沉没后，在海面还有好几百人穿着软木救生带在挣扎呼救。可是半小时后，就听不到喊声了。
两小时后，“卡帕蒂亚号”才赶到出事地点，救上了救生艇上的旅客。“卡帕蒂亚号”和迟到了的“加利福尼亚人号”没有发现水中有一具尸体，他们被冰层带走了。一周后，救援船“麦克贝恩—贝内特号”捞起了在一起漂浮的３０６具尸体。两个月后，在大西洋北部仍然可以见到零星的尸体。可史密斯船长和大副的尸体一直没有找到。（下）