古老火车驶入崭新世纪

【英国《经济学家》周刊２月２１日一期文章】题：火车进入新时代
ＭＬＸ—０１磁悬浮列车在东京附近的一段试验线路上以５６０公里时速疾
驶时，它发出了一声低沉的呼啸。这是对铁路未来信心重现的声音。去年底，日
本的这列试运行火车打破了一个又一个速度记录，成为有史以来跑得最快的火车
。在汽车和飞机的无情进逼下衰落多年后，铁路似乎从来没有这样风光过，高速
火车正在卷土重来。

车速提高
日本和德国政府都在磁悬浮技术上投入了大笔资金，这种技术利用大功率磁
铁和线性感应电动机将火车托起，引导并推动它在一层气垫上沿着轨道向前飞跑
。经过３０多年的试验，一列“磁悬浮”火车已经令人心动地接近了正式商业运
营阶段。
磁悬浮技术是近２００年前斯蒂芬森修建第一条铁路以来，铁路技术的最重
要进步──但是普通火车也开始跑得比原来快多了。凭借常规钢轮，在钢轨上奔
跑的高速火车已经不再是什么稀罕事。１２个国家载客列车的平均运行时速已经
超过了１２５英里。由于特别高速轨道像触角一样延伸到欧洲大陆的各个角落，
在欧洲旅行的时间正在大大减少。
常规速度为１８５英里时速的法国高速火车，使从巴黎到布鲁塞尔的旅行时
间减少到８５分钟，节省了半个多小时。连接伦敦和英吉利海峡的快速铁路原定
于２００３年开通，如果该铁路最终建成，从伦敦到巴黎将只需要２小时２０分
钟。
甚至更快捷的旅行方式也为时不远。日本和法国的工程师正在比赛研制超快
火车，该火车的常速为时速２２５英里。ＧＥＣ—阿尔斯通公司的技术主管让—
克劳德·拉乌尔预言，到２１世纪，在常规铁路上行驶时速达３００英里是很平
常的事。

竞争对手“失宠”
新技术不是人们对铁路未来信心重现的唯一原因。在世界各地，铁路投资正
在增加，因为火车的主要竞争对手汽车的发展空间正在消失。在许多国家，塞车
和污染已经到了非常严重的程度，长久以来一直不利于铁路的经济杠杆终于开始
向铁路倾斜。
意大利许多城市禁止汽车在城市中心地区行驶；法国不允许重型车辆星期天
上高速公路；瑞士禁止２８吨以上的货车翻越阿尔卑斯山。到２００４年，所有
翻越瑞士阿尔卑斯山的直达货物都得用火车运送。甚至汽车圣殿洛杉矶也开始投
资轻型和重型铁轨。

管制“松绑”
期待已久的对国家铁路解除管制措施的出台，使得铁路的优势更加明显。自
１９８５年日本全国铁路公司实行私有化以来，工作效率已经大大提高，乘坐新
干线高速列车的旅客人数增加了１／４多。虽然日本的铁路公司仍然背负沉重债
务，但新干线的三个主要经营公司日本中部铁路公司、东海道铁路公司以及西海
道铁路公司都有足够的营业利润，可以支付他们的利息成本。
在美国，解除管制带来了有利可图的铁路货运业务的复兴。在瑞典，铁路和
列车业务的分离使铁路公司能够集中精力改善旅客服务。瑞典铁路公司有一个与
众不同的优势，因为运输税是根据环境成本（比如污染和噪音水平）确定的，因
此这加强了铁路对公路和飞机的竞争优势。
革新、交通堵塞和私有化改变了铁路公司的前景。对相距１００到４００英
里间的路程来说，如果将往返车站（机场）的时间考虑在内，现在火车从城市中
心到城市中心所花时间通常比飞机和汽车都少。而且，高速火车的可靠性、舒适
程度以及安全性都比可比较的其他交通方式高。

“修身”第一
要说服政府支持对铁路的投资，就要采取一种更注重成本的方式。要改变铁
路消耗政府大笔补贴的老形象并不容易。法国政府得接手国有铁路的２０５亿美
元债务。实行国有化之后的意大利铁路目前正陷于财务危机，每年亏损２２亿里
拉。１９９０─１９９４年间，欧洲铁路每年总共要吃掉３１０亿美元补贴。日
本铁路国有化时期积下的３７万亿日元债务像滚雪球一般不断增大，至今仍困扰
着新的私有化公司。
不过，随着铁路的现代化和管制的解除，终于有了一些复苏的迹象。货运火
车也许速度很慢而且不灵活，但是它们能够运送大批货物。澳大利亚在这方面居
世界之冠，它的一些私营运矿火车载重量超过２．５万吨，相当于５００辆重型
货车。英国铁路公司前高级经理、目前在运输咨询公司吉布铁路公司任主管的克
里斯·格林预言，长途火车运输将是“２１世纪苏醒的交通巨人”。他指出，美
国的铁路上已经塞满了奔波于大西洋和太平洋之间的短途货运火车。