世界航空业飞向何方

布尔歇：美欧欲争高下
【法国《回声报》６月１３日至１４日（合刊）文章】题：法国航空业在布尔歇航空展上默默无闻
两年一度的布尔歇航空展正在逐步确立自己的领袖地位。来自４３个国家的１８５０个参展商（１９９５年为１６４３个）参加本次航空展，展出２２０种不同型号的飞机。
民用航空业从两年前开始出现复苏，如今所有的专业人士都在等待着新的复苏迹象。然而就在这个时候，美国波音公司吞并麦道公司已成定局，从而形成了波音公司与欧洲空中客车工业公司对峙的局面。对工业界人士来说，布尔歇航空展为他们提供了一个认真检查其竞争计划的机会。目前各国的国防预算几乎都降到了历史最低点。在这种时候，武器装备计划因其金额巨大而起到“调整格局的作用”：它将决定各大工业集团之间的联盟。一些与防务有关的电子企业如今都开始向大型制造企业靠拢，如美国的洛克希德—马丁—洛拉尔公司以及雷声—休斯公司。它们与麦道公司一样都是美国国防工业的领袖，五角大楼每年４００亿美元的合同大部分都落到了它们手中。美国的国防工业在经过大规模调整之后，下一阶段将试图与欧洲建立合作关系，以达到占领欧洲市场的目的。
相反，欧洲的大企业目前则普遍存在失望情绪。且不说法国左派上台后私有化进程将要停止，就是目前的状况也已经令英国、德国和法国的大企业无所适从了。经过私有化后的汤姆森—无线电报总公司不是落到阿尔卡泰尔—阿尔斯通公司手里（它与法国航空航天工业公司及达索公司合伙）就是落到马特拉公司手里（它得到了英国航空航天公司的支持）。由于一直等不到最终结果，德国航空航天公司刚刚决定与马特拉公司联合开发导弹和卫星。德国人会不会走得更远，甚至跟英国航空航天公司搞联合呢？有消息说，两大集团目前正就此进行谈判。
与英国或德国相反，法国无论在航空领域还是在电子领域都还没有一个“全国冠军”。尽管法国航空航天工业公司和汤姆森—无线电报总公司在欧洲的一些计划中占有举足轻重的地位（前者参加了空中客车计划，后者在电子领域处于领袖地位），但欧洲战斗机以及“ＮＨ—９０”直升机在开发过程中所遇到的困难充分显示出这些计划的局限性。欧洲能不能组建成与美国一争高下的集团，主要取决于目前这些大企业的联盟能不能成功。波音公司：合并麦道有利欧洲
【法新社布尔歇６月１５日电】为了打击波音公司想垄断飞机制造业的企图，欧洲的空中客车公司在法国布尔歇航空展的第一天便向它发起了进攻。此举引起了世界第一大飞机生产商——波音公司的重视。
波音公司航空部主任罗恩·伍达德说，他实在“难以想象”为什么欧洲和美国的竞争协调机构不能接受波音公司与美国另一家飞机生产商——麦道公司的合并。
他说：“如果事情不断恶化，并最终导致一场贸易危机的话，美欧双方都将是受害者。”
此外，罗恩·伍达德还间接批评了空中客车工业公司宣称的贸易战。他强调指出，此次合并行动将对欧洲的工业产生积极影响，尤其是在就业和收入方面。
罗恩·伍达德列举了法国的国营飞机发动机研制公司（它同通用电气公司一道几乎为所有的“波音７３７”飞机提供发动机）、英国的劳斯莱斯公司以及“达索系统公司”（它专为波音公司提供计算机辅助设计的“ＣＡＴＩＡ”系统）。空中客车：垄断将扼杀航空业
【法国《世界报》６月１４日文章】题：为扼杀空中客车公司而进行的合并（作者空中客车工业公司执行董事让·皮尔逊）
波音公司与麦道公司的合并不是传统意义上的公司合并，因为合并的目的不是为了加强双方的协作。至此，美国航空界在政府的支持下实行的坚定战略达到了顶峰：该战略的目的是逐步排挤目前唯一的竞争对手
——欧洲的空中客车公司以及将来可能出现的其他对手，以确立波音公司在民用航空制造业的垄断地位。
这一信念首先建立在航空业特殊性的基础之上，即航空业需要很大的投入而且需要一定的时间才能赢得市场份额。在波音公司与麦道公司合并后，它将占有７０％的市场并控制现有民航机总量的近９０％，因此，今后很难有新的生产商能够与波音争夺市场份额。
空中客车工业公司经过２７年的努力，才开发出包括“Ａ３１９”及“Ａ３４０”在内的各种型号的空中客车飞机。但空中客车公司还没有开发出１００座飞机以及可以与“波音７４７”抗衡的机型。为了使公司尽快发展，以打破美国人在民用航空领域一统天下的局面，空中客车公司在２７年间共投入２００亿美元的资金，用于掌握工艺和工业技术以及培养人才等。
然而，欧洲的成功并不是麦道公司衰落的原因。麦道公司领导层执意要把军用航空业作为投资的优先目标，这或许是因为这方面的利润更高一些。在民用航空方面，尽管麦道公司在开发３００座飞机、改造“Ａ３２０”型飞机以及开发“ＭＤＸＸ”巨型运输机等计划上一再拒绝同我们合作，但它在这方面仍拥有相当尖端的技术。正因为拥有这一先进的技术，它才得以在今日的航空市场上立足。
麦道公司在民用航空领域放弃了许多行动机会，后来又“自动中止”了“ＪＳＦ”战斗机的开发计划，这无疑为其同波音公司的合并扫清了障碍，美国的反托拉斯机构这回将无法提出反对意见。
波音公司想通过这一合并达到许多战略目标：
——从营业额以及利润两方面实现民用工业和军用工业之间的平衡。由于一个潜在的对手已被“自我消化”，它几乎可以肯定能把“ＪＳＦ”战斗机的开发计划弄到手。
——从五角大楼和美国国家航空航天局那里得到一部分科研经费。麦道公司一向是这些科研合同的受益者。
——有助于同麦道公司的一些大客户签订独家销售合同（１９９６年１１月与美洲航空公司签订，１９９７年初与德尔塔航空公司及大陆航空公司签订），这在过去是没有的事。此举的目的是缩减空中客车公司的市场份额。这样，今后空中客车公司的新项目想获利已经不可能，老项目的利润也将相当有限。波音公司领导人最近的讲话已清楚地表明了这一目的。他们只想让空中客车公司发挥“次要的”作用，并最终把它消灭。在未来被波音公司所垄断的世界里，各大航空公司将只能使用那些一成不变的老机型，因为过去波音公司是在空中客车公司的逼迫下才去搞革新的。航空巨头提高生产能力
【法新社布尔歇６月１５日电】欧洲空中客车公司主要负责人让·皮尔逊今天宣布，为了适应随航空市场复苏而来的订货量增加的情况，欧洲空中客车公司将在１９９８年底把它的月生产飞机能力提高到２７架。而１９９６年底月产能力仅为１６架。
让·皮尔逊在布尔歇航空展览会会场举行的记者招待会上说，欧洲空中客车公司在１９９７年将提供１８４架飞机，而１９９６年提供了１２６架飞机。他预计在１９９８年将能提供２２５架，其中２／３为Ａ３１９、Ａ３２０、Ａ３２１系列的中短程飞机。
让·皮尔逊指出，欧洲空中客车公司正在提高它的生产能力，以便到１９９８年底月产１８架Ａ３２０系列飞机，１９９８年底大型远程运输机Ａ３３０和Ａ３４０的月产能力将达到９架。
欧洲空中客车公司的竞争对手美国波音飞机制造公司，今天也宣布要加快它的生产速度，好从现在起到１９９８年底达到月产各类飞机４３架。１９９６年底是月产２２架，目前是月产２８架。
欧洲空中客车公司为了缩短生产周期，已改进了生产方法。最终打算把小型运输机的生产周期从９个月减至６个月，把大型运输机的生产周期从１６个月减至１２个月。直升机：美欧角逐尚未了
【法国《论坛报》６月１２日报道】在航空和军备部门中，各大联盟所期待的正是直升机这个领域的发展。在这个小小领域中，美国和欧洲各国航空部门正继续在一个正在摆脱不景气状况的市场中进行激烈争斗。但几个月来，我们看到亚洲还有其它地方的一些迄今为止还站在竞争圈外的国家的力量增强了。在亚洲，是中国、新加坡、印度尼西亚和日本，其它地方指的是南非。
从营业额来看，法德的欧洲飞机公司以其９４亿法郎的营业额，去年第一次走在其竞争对手美国人的前面。
该集团依靠的是几年来更新的一系列直升机，特别是每架６０００万法郎的超级“美洲豹”直升机（军事上叫“美洲狮”直升机）。欧洲飞机公司所采取的战略是借助于合作能在整个直升机系列上都占有一席之地，单独干费用太大了。
而美国人却没有搞联合阵线。实力最雄厚的贝尔飞机公司（营业额是８０亿法郎，它属于达信公司）在不断地使自己的畅销直升机“喷气漫游者２０６”现代化。对已经陈旧的“休伊”军用运输机和“眼镜蛇”战斗机也做了同样的工作。
今后，贝尔飞机公司将与波音公司一起研制“Ｖ２２鹗式”军用直升机。海运部门对这种直升机感兴趣，因此，该公司已制造了一些民用型直升机。压题照片一架由西班牙、德国和英国携手合作的Ｅｕｒｏｆｉｇｈｔｅｒ２０００战机在布尔歇航空展展出。