城市规划楷模库里蒂巴市（二）

优先发展公共交通
也许，库里蒂巴市同其他城市的最明显区别就在于，它没有由来往车辆拥挤的公路构成的堵塞难行的交通中心。大多数城市是按照同心模式发展，在逐步扩大市中心工商业区密度的同时在城市外围增加新区。拥挤是在所难免的，尤其是如果大多数上下班的人乘坐私人汽车从城市外围赶往市中心的话。在７０年代，库里蒂巴市当局强调沿着指定的建筑轴线进行城市发展，使城市在扩展的同时发展公共交通，以使商店、工作场所和住宅之间交通便利。库里蒂巴的公路网和公共交通系统很可能是对城市的布局影响最大的因素。
库里蒂巴市的５条主要轴线每一条都由三条平行的车道组成。中间的马路包含两条快速公共汽车车道，两侧是慢车道，距离马路两侧一个街区远的地方是能容纳大车流量的、进出市中心的单行车道。土地使用法鼓励在每条轴线附近地区高密度使用土地，建立服务机构和商业公司。
为了实现方便快捷而设计的以公共汽车为基础的公共交通系统增加了城市的空间变化。与沿轴线的快速公共汽车车道相补充的是往来于各区之间的公共汽车和一些支线公共汽车路线。位于五条快速公共汽车车道端点的公共汽车大站使乘客可以变换乘车路线，在快车道上每隔大约两公里处就有一个中等规模的车站。乘客只需付一次费就可以从快车线路转乘往来于各区之间的公共汽车和支线公共汽车。
库里蒂巴市的交通系统的设计无论对车辆运行速度和乘车简便问题，还是对总体结构，都做了细致的规定。在风格特殊的管道式公共汽车站，乘客可提前付车费（就像在地铁车站一样），另外每辆公共汽车都有两扇特别宽的车门以使乘客上下车速度加快。所有这些使得整个运营时间缩短了三分之一。库里蒂巴市还采用有两节车厢和三节车厢的公共汽车来提高公共汽车快车道的交通流量。
具有讽刺意味的是，库里蒂巴选择这种交通技术的原因不仅仅是为了提高效率，而且也是出于普通的经济考虑：建造一公里地铁的成本大约是６０００万至７０００万美元，而每公里公共汽车快速路（包括建造管道式车站在内）的成本只有２０万美元。公共汽车的运营和维护工作都是普通工作，可以由私营企业来完成。私营公司按照市政府制定的指导规则负责库里蒂巴市所有的公共交通。各公共汽车公司按照运营的公里数而不是运送的乘客数得到报酬，这使得公共汽车的路线能够平衡分配，消除了破坏性的竞争。
由于采用了这种交通系统，库里蒂巴市的一般低收入居民仅把收入的大约１０％用于交通，这在巴西是较低的。尽管库里蒂巴市的私人轿车数超过了５０万辆（人均轿车拥有量高于除首都巴西利亚以外的任何城市），但是３／４的往返于城内外的人——每天超过１３０万人——乘坐公共汽车。库里蒂巴市的人均燃料消耗量比巴西其他同等城市要少２５％，该市周围的空气污染率在巴西属最低之列。尽管这些公共汽车是用柴油作燃料，但是该市减少的汽车行驶量足以抵消以柴油为燃料排放的废气量而有余。
除了以上这些好处以外，库里蒂巴市的这种公共交通系统能够自给自足，而不是像地铁系统那样背上支付建筑费用和运营补贴的债务。（二）