香港《亚洲周刊》文章：突破铁路现代化的瓶颈

【香港《亚洲周刊》２月１２日一期文章】题：突破现代化轨道瓶颈
春节前后内地旅客人数突破两亿人次，比去年同期增加１４００多万人次。
在不到一个月的时间内回乡的回乡，家属进城的进城，铁路运输部门势必穷于应付。在他们面前有一个太大的困难：铁路的运输能力和管理水平还远远落后于现实需要。
交通业是一个复杂的基础产业，中国长期以来对交通基础设施的投入欠帐太多，导致交通业的“瓶颈”制约日益突出。
从铁路密度看，大陆平均每平方公里的铁路长度排在世界第７０位以后。从铁路负荷强度看，每公里高达２５８０吨，位居世界榜首。
讲行车密度，大陆主要干线列车平均间隔时间之短促，也是世界少有的。
由于长期超负荷运行，设备失修，而且超期服役的线路占总线路二成（约１．２万公里），所以隐患四伏，事故频仍。
“又要马儿好，又要马儿不吃草”，年年挖潜力，吃老本，把铁路穷折腾，计划经济“无计划”，这是僵化体制在铁路发展中决策失误的因由。
１９９４年是中国铁路建设的高峰年，京九铁路、北京新客站等十项特大工程同时展开。１９９４年又是中国大陆铁路经营出现危机的一年。铁道部称，今年全路出现建国以来首次行业性大面积亏损，数额达７５亿元人民币。铁路自身造血功能不足、缺乏发展后劲的矛盾进一步尖锐化。
中国大陆铁路亏损直到目前尚无走出低谷的迹象，原因正是在于，中国铁路还无法用“两条腿”（即政策性运输和商业性运输）走路。
据北京交通经济界人士估计，要真正缓解中国大陆交通问题，起码要投入数千亿资金。沉重的经济负担与快速发展的中国经济的需求之间的差距如何缩短，如何吸收更多的资金，特别是利用外资，打开中国大陆交通“瓶颈”，这就成了中国走向现代化必须克服的主要障碍之一。
１９７９年开始到现在，中国大陆铁路累计使用贷款金额近４０亿美元，这些资金被用于京九、南昆、衡广、大秦等线以及实现京广线部分电气化等国家重点工程，累计增加铁路总里程近一万公里，可增加运力３．８亿多吨。
但在铁路业的发展中，有一个致命的弱点至今未能解决，即运价低。按现行价格一吨公里运价为５．３５分人民币，其中２．７分是国家建设基金，这种低运价导致铁路运营长期处于亏损状态。
对于外商而言，低运价就意味着低收入，低回报率，这使他们的投资积极性受到影响。
铁路业政企不分也是个大问题。铁道部和铁路分局既是政府部门又是铁路企业的“总经理”，给铁路合资带来了许多意想不到的困难，铁路产品又属于单一性的服务与基础设施，不能出口，也就不能打入国际市场。
正如铁道部的官员所言，唯有扩大改革开放，才能有所改观。就铁路而言，要尽快实行政企分家，按企业规则发展铁路业才能更好地吸引外商，加速发展。
世界银行负责对中国交通运输投资的官员施启辉在接受北京记者采访时认为：“中国应该尽快找到交通业与市场的接口，尽快明确投资政策，以市场需要为中心组织交通运输。”
中国大陆铁路领域，早几年的体制改革曾创造出“广深”模式；１９９３年又在原广州铁路局的基础上成立了广州铁路（集团）总公司，这为铁路改革作了探索。周前，铁道部体改法规司透露，首批１１个改革试点单位已经确定。
１９９４年，铁道部为“扭转滞后局面”求得新财源，先后分流６０万名运输主业人员从事多种经营，例如：组建旅游集团、特种货运公司、集装箱运输公司、联合交通公司等。
然而，对于铁路业的巨大亏损，这些仍属杯水车薪，不在根本上改革，不是出路。
１９９４年底，耗资人民币３０多亿元的中国大陆第一条“高速”铁路──广深准高速铁路投入营运，行车由原来二小时缩短到一小时，旅客票价大为提高。这条准高速铁路的开通，再次引起国人对建设更多高速铁路的热烈企盼。
自中国大陆有修建高速铁路的意向以后，日本、法国、德国等国在此项目上“明争暗斗”，都想捷足先登。不久前，日本铁路协会终于与珠海签订了全面投资广珠铁路的合作意向。
北京对铁路运输全面调整收费始终存有分歧，运价也就多年没有调整。但光是加价而不全面改革，还是难以走上现代化的轨道。