日本太平洋沿岸大动脉

【《日本经济新闻》９月２６日文章】题：日本高速列车新干线满３０岁
１０月１日是日本东海道新干线（东京—新大阪）高速列车运行满３０年的日子。在３０年前出现这种流线型车体、最高时速达２１０公里的交通工具时，人们就确信它是未来的交通工具，受到国民的喜爱。在３０年后的今天，新干线又增加了山阳、东北和上越等线路，构成了高速列车干线网，每天平均载客７５万人次。尽管需要巨额投资的开设新线计划仍有许多新问题，但为迎接２１世纪必须不断发展。
从东京到新大阪间的东海道高速列车新干线是为了加强东海道铁路本线的运输能力而从１９５９年开始修建的，这是一项投资达３３００亿日元的大工程。
刚开始营业后“光”号列车在东京—新大阪之间需运行４小时，一年后缩短为３小时零１０分钟。与以前最快的特快列车运行６小时３０分钟相比，的确是惊人的高速度。现在运行的“希望”号列车的时速是２７０公里，东京—新大阪之间只需运行２小时３０分钟。“希望”号在高峰时每小时发车１１列，一天运行２８２列车，载客达３６万人次，的确是太平洋沿岸的一条大动脉。节约时间带来效益无法计算
东海道高速列车干线运营的成功为其后建设新的高速列车干线网打下了基础。现在已形成总长度达１８３５公里的高速铁路干线网。
到１９９３年为止，东海道—山阳新高速列车干线运载的乘客累计达３６．９９亿人次，列车运行距离达１５．１３亿公里，相当于绕地球３７８０４圈。各条高速列车干线合计，一年载客共２．７６亿人次（１９９３年统计）。这也就是说，全体日本人每年每人平均要乘两次高速列车。由此可见，新高速列车在日本人的工作和生活中已不可缺少，正发挥越来越大的作用。
新高速列车干线产生的经济效益是无法估计的。据估算，仅东海道新高速列车干线启用后所节约的时间的经济效益，１９９３年一年就达到６２００亿日元。当然，这些经济效益只是新高速列车干线所创造的全部经济效益的一小部分。抢了飞机的“饭碗”
列车运输的最大课题是提高速度。日本高速列车干线从１９６４年投入使用时起就一直重视提高速度，例如东海道新干线１９６４年刚开始营业时，东京—新大阪的距离是５１５．４公里，需运行４小时。后来缩短为３小时１０分钟，接着又缩短为２小时５２分钟，日本铁路东海公司研制的时速最高达２７０公里的“希望”号列车投入使用后，又实现了２小时３０分钟跑完全程的新纪录。与此同时，其他主要路段所需的行车时间也缩短了，各个路段平均大约缩短３０—４０分钟。这样经济效益大幅度提高，东京—广岛和东京—冈山在１９９３年度的运输量分别增加１６．８％和５．８％，相反这两个区间乘飞机的客人却减少了约２０％。
由于具有一小时发一列车的方便性、车费低廉、所需时间缩短以及座位间隔大和乘坐舒服等优点，“希望”号列车投入使用后，高速列车新干线的竞争能力大幅度提高。
如果高速列车能在全国以时速２００多公里的速度行驶，日本人的生活会更加便利。据透露，将在全国修建五条高速列车新干线。如果建成，北从北海道的札幌，南到九州的鹿儿岛，一个日本列岛高速干线铁路网就会形成。
现在，本州的三家日本铁路公司都在竞相研制下一代高速列车，争取进一步提高行驶速度。