世界运输新趋势铁路高速化

【日本《世界周报》４月２０日一期文章】题：世界各国竞相推进铁路高速化（作者技术评论家樱井淳）
本世纪技术的显著特征就是大型化、极限化和精密化。同我们日常生活直接相关的运输工具，其设备的完善和高速化更为明显。在２０世纪这最后的１０年中，有关国家将集中精力努力推进铁路高速化。但是，从技术上来说，铁路高速化已经达到了危险的极限状态，要进一步推进高速化并非容易。先行一步的欧洲及东亚国家
世界上对扩充铁路网及推进铁路高速化方面最积极的是欧洲（特别是德国和法国）和亚洲（中国、韩国、台湾、日本）。在法国和德国分别被称为ＴＧＶ和ＩＣＥ的干线高速列车早已开始营业。中国已决定引进日本的技术在福州和厦门之间修建总长度为２００公里的高速铁路。
在推进铁路的高速化方面，最积极的恐怕当属日本。日本在研制车体小型化高速列车的同时，也在急剧推进现有的特快列车的高速化和现有高速列车的超高速化。但是要实现超高速化还有各种问题，安全方面有很大的疑点。
总之，各国都在推进铁路高速化，在欧洲建起相当于日本新干线的超高速铁路网为时不会太远了。可以认为，超高速化的目标是时速３５０公里。
法国和德国的高速列车车体比日本的新干线列车车体小一圈，有点像飞机的机身。另外，前后各有一台电机车驱动，车箱夹在中间，这点上同日本的设计想法不一样。
德国高速列车的前后两机车上各有一个Ｚ型导电弓架（日本的高速列车机车上有４个菱形弓架，不过“希望号”上有两个），法国的设计方案同德国一样。高速列车的安全问题
但是观察实际运行的列车，笔者意外地发现，利用Ｚ型导电弓架，即便时速达到２７０公里，在２．５万伏３００安的架线和导电弓架间并没有产生太多的火花。另外，令人感到吃惊的是，德国高速列车的底盘部分的螺栓上并没有防松脱装置。
在日本，不管是普通列车还是新干线高速列车，为防止螺栓因振动而松动和脱落，都有防松脱装置。在德国，完全靠用扳子紧螺栓时用力的大小来防止螺栓松脱。
要想保证列车行驶的安全，从经验上说，ＰＱ值必须在０．８以下。Ｐ是指作用于铁轨的垂直方向的力，Ｑ是指作用于铁轨的横向力，用Ｐ除以Ｑ得出的值就是ＰＱ值。一般来说，要想实现超高速化，最大问题是如何降低ＰＱ值。ＰＱ值若超过０．８就有脱轨危险。关于铁道列车的ＰＱ值，这是各国的机密。今天，ＰＱ值可以通过实验得到。最近是在车轮上安装倾斜表，用激光来测定车轮行走中的倾斜量。普通列车的ＰＱ值，即便是快车一般也在０．２左右。日本现有的新干线高速列车的ＰＱ值在０．２至０．３之间。“希望号”（也包括法国和德国的高速列车）等超高速列车的ＰＱ值为０．３至０．４左右。
但是，在像日本铁路的那种急弯地段或列车通过会产生流力振动的隧道时，ＰＱ值有时会超过０．５。超高速化将会使以往的安全系数降低。日本的新干线高速列车迄今为止是相当安全的，这主要靠工程学方面的安全装置和人的注意力，但是最主要的原因是完全消除了新干线同公路的平面交叉。时代的潮流是铁路优先
现代社会中，迄今交通运输主要靠汽车。汽车虽然方便，但是也不能忽视汽车排出的废气给环境带来的不良影响。由公路优先向铁路优先转变还有一层意义，即可以部分地避免石油资源的浪费。人们说石油资源今后至少还能利用１５０年至２００年，乐观地估计，利用时间还可增加１倍。但是石油在工业方面有极其广泛的应用价值，应该避免单纯被汽车发动机和火力发电烧掉。
铁道技术从现在起到２１世纪将发生巨大变化。德国、法国、日本在推进这个变化中将起核心作用，其技术体系将给世界提供范例。