中英香港新机场谈判陷入僵局原因何在

香港赤鱲角新机场，是香港有史以来最大的基建工程。工期将历时１５年，投资上千亿港元。这项工程关系到１９９７年后香港特区的繁荣及现时港人的民生问题，因此引起多方关注。尤其是中英港三方就机场建设问题多次进行磋商而引发的各种争端，使机场问题成为不仅仅是简单的经济和财务问题。机场工程概况位于港岛西隔海４０余公里的大屿山赤鱲角新机场，十项主体工程造价达１７５３亿港元，计划１９９７年６月３０日前完工，并启用第一条机场跑道，周边工程将到２００６年全部完工。
机场建设的十项核心主体工程是：机场第一条跑道和有关设施、机场铁路、青衣至大屿山干线、西九龙填海、三号干线、西区过海隧道、北大屿山高速公路、西九龙高速公路、东涌一期发展工程、与机场铁路有关的中区及湾仔填海部分。谈判一波三折１９９１年以来，中英港就新机场问题多次协商，级别不断提高。香港机场问题成为近一二年香港舆论关注的一个焦点和议论的中心。
１９９１年１月中英双方机场专家小组第二轮会议举行。英方以“在九七前对香港负有管治责任”为由，拒绝中方过问香港有关涉及“九七”后重大事务的决策，中方及香港一些舆论据理驳斥港英：中方就涉及跨越“九七”的机场问题要求咨询与讨论是合理的，不存在所谓“共管”问题。会议没有取得结果。
１９９１年４月中英就机场问题再次谈判。双方在中方人员人机管局，留储备给特区政府上达成共识，但争议的焦点集中在中方在香港跨越“九七”重大问题上的“审议权”上，由于港英把中方的参与同港府管治权问题扯在一起，致使谈判休会。
１９９１年３月３０日中英双方经过多次谈判终于草签了《关于香港新机场建设及有关问题的谅解备忘录》，同年９月两国政府首脑在北京正式签署该备忘录，其主要内容有：①到１９９７年月３０日港英政府负责建设新机场十项核心工程项目；②机场建设应成本低、效益高，不给特区政府财政造成负担；③到１９９７年时，新机场的债务不超过５０亿港元；④港府需留下２５０亿港元的财政储备给特区政府。中英港在机场财务上的纷争香港新机场的建设涉及干亿元的工程，关系到中英港三方面的利益，因此从决定建机场以来，就存在着各种不同的争端。
首先是成本上升问题。机场造价一再上升，港府现时没有全套核心工程的最后财务预算。如按港府公布的预算计划，新机场的投资总额原本为９８６亿港元（以１９８９年不变价格计算），到１９９１年３月已调升至１１２２亿港元，目前则为１７５３亿港元，比１９９１年高出５３％，这还只是港府的粗略数字。中方要求所有工程预算的修订应有一个极限，即成木上限封顶，而港英至今仍不愿作出上限封顶的承诺。
其次，在机场建设举债问题上，中方不希望造成“九七”后特区政府的负担，引起额外财政压力。按现在的财务方案，负责建造机场的监机局和承办机场铁路的地铁公司这两个港府全资拥有的企业都要大量举债，总额高达７３０亿港元。这种大量举债虽以企业的名义去进行，但却都要若干保证措施及日后特区政府的支持。况且这些巨额债务都是要在１９９７年以后偿还的。
第三，机场铁路的成本为２３０亿，投资回报率到２０３６年时只有２％，机场铁路很可能负债２２５亿港元。对此中方提出基建工程应木着低成本、高效益的方案，港英则坚持高成本、大效益及机场铁路成本物有所值。另对地铁分红问题，港府让中方放弃２００１年地铁股息，大约５０亿港元。这笔钱是未来特区政府应该收取而现时港府谓可以不收取的股息，这是中方难以接受的。
第四，庞大的基建开支，港府只有压缩经常性开支和加税来弥补亏空。中方多次表示不希望由于建机场加税增加香港市民负担。
第五，卖地注资问题。今年９月中旬，港府向中方提出新机场财务安排新方案。大致内容由原先的借贷融资计划改为卖地注资兴建。即建议把机场铁路沿线的６２公顷额外卖地收入、全数４００亿元投入机场及铁路建设。换句话说，就是提前挪用“九七”后特政府的２００亿元资金。这一提议遭到中方的拒绝。新机场建设的资金来源机场十项工程连同通胀因素、利息及融资费用，至１９９７年完工时的成本总额达１７５３亿港元。机场融资方案的大致情况是：私人支付９４９亿港元，占５４％；港府支付８０４亿港元，占４６％。由此可见港府是最大的出资者。港府的资金来源有三条：①压缩经常性开支，使得财政总收入中有较大的比例用于包括机场项目在内的非经常性开支；②动用７００亿港元的政府财政储备；③举措公债。
今年下半年，香港新机场十项主体工程大部分都已招标完毕，其中利润高效益好的工程大部分批给了英资财团。今后几年，随着机场各项工程的全面展开，新机场仍是令多方关注的问题。（朱玉书）