美国《新闻周刊》谈美国维拉扎诺─纳罗斯悬索桥的结构

【本刊讯】十一月二十三日的美国《新闻周刊》上登载了一篇文章，题为《新型桥梁》，摘要如下：
横跨纽约港咽喉的新建成的维拉扎诺—纳罗斯大桥是世界上最长的悬索桥。两个桥塔之间的中央跨度是四千二百六十英尺，比旧金山金门大桥长六十英尺。从布鲁克林开始逐渐升高到高出纳罗斯河水面二百二十八英尺又逐渐下降到斯塔腾岛，这座桥的路基长度是六千六百九十英尺。有两条腿的桥塔高出水面六百九十三英尺，使用钢材二万七千吨——
足以造一万八千辆汽车。四根吊索重三万八千二百九十吨，由十四万三千英里的金属线捧成。在斯塔腾和布鲁克林的稳住吊索的锚定总共用去七十八万吨钢材和混凝土。这座桥的总重量是一百二十六万五千吨，而帝国大厦的重量是三十六万五千吨。
维拉扎诺大桥的“悬挂”原理是简单的。首先是桥塔，它们只是笔直地立着，站在岩床的粘土上，并不采取锚定的形式，但是可以完全依靠自己的重量而动不了。两座桥塔必须绝对垂直，也就是说它们必直接指向地球中心，以便同地心吸力恰恰构成一条直线。由于两座桥塔在地球的曲面上相距将近一英里，它们指向地球中心的垂线稍有不同，桥塔顶端同基础有一又八分之五英寸的偏离。
其次是钢索。四百二十八根金属线拧成一股，六十一股才拧成一根钢索。
维拉扎诺大桥共有四根这样的钢索。两座桥塔高高地支持住钢索。钢索、路基和桥塔总共又给塔基增加了十三万五千吨的重量，使桥塔格外动不了。一场飓风可以使有六条行车线的桥面拱起十四英尺，在严暑的日子钢吊索完全抽缩时也可以使桥比炎夏时升高十英尺。这些情况都已在设计时考虑进去。
美国建造悬索桥技术比别人优越。西德在其它形式的桥梁方面目前比别人强。第二次世界大战期间欧洲约有六千座桥梁遭到破坏，由于工资和材料成本仍然很高，必须以可能最经济的办法来替补。其结果往往是惊人的：在狭窄的通路之间出现了桥塔细长的桥梁，由钢索承担重量的路基只不过是钢板上铺柏油；有些桥梁把两面的拱卷造成内倾使它们连接桥梁以节省钢材。
未来的大型桥梁已经可以想象得出。应力的力学定律使拱桥的跨度被限制在一千五百英尺左右。超过那个距离就得选择维拉扎诺型的悬索桥或者是梁板桥。桥梁建造人员相信，要不了十年就可以造一条二十二英里的桥把长岛和罗得岛连接起来——
备有一、两个悬孔，高得足以使轮船在下面出入。
今天，建造一万英尺的悬孔在技术上是行得通的，但是费用上不合算。实际限制大约为五千英尺，因此意大利目前正在考虑造一条桥跨过墨西拿海峡到西西里去。日本正在考虑造一条五千英尺跨度的桥梁跨过明石海峡。