1980年9月23日参考消息第2版

    【《新西兰先驱报》９月１０日刊登该报随同马尔登总理访华的记者华莱士的报道】题：总理对中国人毫无疑问
    总理马尔登先生昨天离开中国时，对中国“老一辈核心领导人”仍然掌握着权力这一点毫无疑问。
    马尔登先生在对中国进行一周具有相当重大意义的访问之后说，新总理赵紫阳先生是一个奉行新政策的人。
    他说，他认为，现在还担任副总理的黄华外长将在外交事务中发挥比以前更远为突出的作用。
    他在结束这次访问时说，他在北京期间所听到的东西归纳起来就是，中国的一项虽然雄心勃勃但却是经过慎重考虑后制定的改革计划。
    马尔登先生说，决心实现现代化的意志很明显，并说：“我毫不怀疑，假如组织得当的话，中国的生产可以增加很多倍。”马尔登总理说，他的一行在中国几个省受到欢迎的情况表明，新西兰同中国进行贸易的机会是切实存在的。
    【新西兰《晚邮报》９月１８日刊登新西兰报联社记者布鲁斯·科恩发自广州的消息】马尔登总理在他对中国的７天国事访问的最后一个晚上向记者发表谈话时说，中国经济政策的变革是世界上任何一个国家中发生的大概除了革命以外的最大变革。马尔登总理在同北京的三位主要中国政治领导人和同桂林官员与福建省的地方官员会谈以后说：“我们正处在这项新政策诞生的时刻。我想，由于我这次访问，我们将同中国做成更大得多的交易。新西兰的企业家和工业家们现在已有机会进入福建省和桂林搞合资企业了，现在是由他们利用这个机会了。”
    马尔登说，他对新西兰的工业和企业充满了信心。“当你遇到有十亿人的整个中国市场，当你有机会也就是说被邀请投入这一市场时，这对任何企业家来说都是件令人振奋的事情。”
    他在高级官员陪同下的这次访问，说明现在新西兰各公司的负责人可以去福建省，同省里的主要领导和单个负责人讨论建立企业问题，而同时中国和新西兰政府则大力给予支持。“我想，这样正好定购我们能供给他们的那种东西……技术、专门知识，有时是原料，还有管理知识”。
    他说，他认为目前没有必要为了努力加强对中国各省贸易情况的了解而增加驻香港和北京的政府贸易工作人员。 qLf品论天涯网

    【日本《每日新闻》９月１６日报道】（记者：
    辻）题：中国国内旅行手续繁琐
    在打倒“四人帮”之后建立起来的门户开放体制之下，住在中国的外国人的生活正在渐渐变得愉快和舒适。但只有一个“不治之症”，那就是中国的国内旅行手续。例如，象我这样的特派记者要离开北京时，必须申请旅行证。
    问题是，为了与有关机关联系，进而向公安局外事处提出申请、对方接受申请，必须往返两次，交纳１５０日元到３００日元的手续费，时间性强的外出根本来不及，浪费了宝贵的时间。而且，还会发生这样的蠢事：如果没有旅行证，连旅行目的地的旅馆也不能预定；而领了旅行证，又没有旅馆可住，还得重新换旅行证。
    问题在于：常常发生事前费了九牛二虎之力领取的旅行证根本不起作用的情况。随着外国人的增多，人们越来越感到，颁发旅行证究竟有什么用？
    本来规定这种旅行证要交给旅行目的地的公安局，请他们加盖公章，再交还出发地的公安局；但最近常常出现旅行目的地的有关部门认为没有必要盖章，或者即使盖了公章也因出发地点的机场或车站没有公安人员而不能交还的情况。
    我们好不容易进行一次愉快的旅行，却要与毫不相干的公安机关一一进行联系，这对身心健康来讲恐怕也是有害的。 qLf品论天涯网

    原编者按：１０年前日本把德国从汽车制造的世界名次表上的第２位挤了出去。今年，日本可能会超过美国，这样将成为这一工业部门的最强大的国家
    【西德《世界报》７月２１日文章】题：为什么日本在名次表上走在我们前面
    日本的经济是建筑在什么基础之上的呢？它创造未来的力量是从何而来呢？如果人们考虑到，日本人的性格特点是自觉遵守纪律、目标明确以及肯干，那么就可以断定出集体可能变得多么强大。这个集体是为了共同的、生命攸关的目的而联合起来的，这就是公司。公司是超级家庭。它为整个职业生活期间提供就业保证，因此人们也长期地感觉到同公司是紧密相连的，认为没有转到其他公司的理由。公司不仅关心维持生活，而且它也照顾家庭的喜庆活动、进修以及体育活动。
    在西欧，尤其是在英国和意大利，人们正在不断地疏远公司。而在日本却恰恰相反。公司的所有制问题也不同：在日本没有只考虑高额股息的股东。７５％以上的股份为大银行所有。这些银行只对得到一般的利息感兴趣，而对其他问题不加干涉。
    公司得到的赢利主要以附加收入的形式分给公司里的工作人员。例如丰田汽车公司在７月份给它的工人发了６个月的薪水作为一年的奖金。因此，平均起来，日本工人的纯收入高于他们的联邦共和国的同事。
    营业下降，奖金也减少。对公司来说这意味着：负担更轻了。相反，雇员很感兴趣的是，自己的公司生意兴隆。鉴于这种状况，工会便不出头露面了。它们本来就是按照公司组织起来的，而不是按照部门组织起来的。听说最后一次罢工是２０年前的事了，导火线是政治方面的原因。
    下面这件事是带有集体特点，并且是说明对劳动感兴趣的另一个证明：所有决定在公司里都是由集体作出的，然而要在经过一个长的过程之后才作出，每个级别的每一个人都参与这个过程。一旦作出了决定，所必须做的事当然就以很快的速度进行。这是日本产品迅速适应市场的原因之一，然而美国人就没有这种特点。
    大公司从最高级的大学里得到领导力量。要进入这些大学不需要优良的学习成绩单，而是需要进行只有少数人才能通过的入学考试。从人口密度的比例来看，高等学校的数目大大高于我们。
    所有这些就已经可以说明，为什么日本的公司能从我们手中拿去这么多的东西：照相机、电子娱乐用品、摩托车或者手表市场。
    由于颁发的日本轿车执照数目的增加，现在警报拉响了。日本轿车在联邦共和国的市场比例很快增加到现在的８％左右。５月份甚至超过了１０％，这样一来，在德国出售的日本汽车便第一次超过了法国汽车。所有进口汽车占的比例大约是２５％。
    不只是日本工人的出勤率比较高——一名日本工人每年的工作日比德国同事大约多４０天，而且日本生产的效率也比较高。一向都对复杂的技术器械感兴趣导致了很大程度的自动化。
    看一看宽敞的车间实际上只能看到机器作业线。有时一个检查员骑车不慌不忙地走向一个机器。这些机器许多是联邦德国的工厂制造的。每月将近２００人分两个白日班共生产大约３万个发动机。
    在生产“松田牌”汽车的广岛东洋工业公司里可以看到一批由电子计算机控制的焊接机器。这也是一种特殊的教材：如何用巧妙地设计出来的自动化设备，生产出成本低的汪克尔发动机——这种发动机本来就部件比较少。
    另外一点也说明了为什么日本的汽车便宜，然而是可靠的：部件供应者的价格计算要有分寸得多。这当然是很起作用的：因为６０％至７０％的部件——比我们多——是来自其他企业的。这些企业许多是中小型的。在这些企业里工作的人常常是接受供货的工厂里的原来的成员。
    他们之所以不得不离开这个工厂，是因为他们到５５岁就达到了大公司的一般的年龄界限。但是，他们始终把自己看作同原来的雇主是一家人。
    外来部件是根据“掐准时间”的原则来提供的。因此，库存就压缩到尽可能少的程度，这就大大节约了资本。
    在日本，不只是人，而且公司也以集体为指南。一些大的康采恩就是这样形成的，它们大部分是横向组成。各公司之间互相赚钱。三菱汽车公司提供了一个最显著的例子：人们不只是在汽车方面遇到这个商标名称，而且在自动扶梯、电梯、空调设备、电视机、飞机制造厂、造船厂、食品或者旅馆网方面也遇到它。
    如果说这不是世界上最大的公司联合体的话，也是日本最大的公司联合体。
    德国人具有的那些特点在这个日出之国也是典型的，象勤劳、注重质量和耐久力。但是，在日本人身上这些特点不只是更好地经历了时代的考验，而且由于所提到的那几个方面还有进一步的发展。
    把日本描绘成一个经济上敌对的国家是荒谬的。人们应该把这个国家看成是一个令人振奋的因素，看成有一定局限的可以借鉴的样板，并且应当比以往任何时候都更加加强同它合作，把它当作伙伴。日本工业方面的专门技能同人口众多的中国联系在一起，这就显示出一种新兴力量的集团，这个集团有可能取代笨拙的美国人。 qLf品论天涯网

    【美国《芝加哥论坛报》９月１４日刊登该报记者蒂莫西·麦克纳尔蒂发自北京的报道】题：声名狼藉的中国民航公司——旅客最不愿乘坐
    如下消息也许不可靠：在一个天气晴朗的日子里，一架中国客机的驾驶员在降落时把飞机冲过了跑道，这就是说，他没留下安全降落和滑行的足够长度，结果他不得不重来。
    由于中国飞行员降落时的速度通常都比西方民航飞机驾驶员大，因此，他的飞机发动机有足够的动力使飞机再飞起来，重新设法降落。但是，这位在中国人民解放军空军受过训练的驾驶员迅速地决定不再浪费时间和燃料去慢慢地绕个大圈子来重新降落。他却在机场上空将飞机翻了一个大筋斗，而且事先没发通知，结果使几十名身体由安全带系在座椅上的乘客一下子全头朝下倒悬在机内。然后，他将飞机安全降落了，他没作出任何解释，也没表示道歉。
    一位美国人说：“我曾相信过有关中国民用航空总局的任何说法，但现在每次登上飞机都提心吊胆。”
    人们一般认为中国唯一的这家民航总局有着良好的安全的记录。没有公布过统计数字，很少——如果说还有过的话——承认坠毁和接近相撞的事件。中国民航对顾客的态度遭到了猛烈抨击，最近中国政府自己也提出批评。虽然这则关于飞机翻筋斗的消息是真是假也许难说，但是它表明居垄断地位的中国民航总局在关心顾客方面极差，已到了令人不能容忍的地步。
    一位名叫席望的顾客写信给《人民日报》说，中国民航服务“差”，工作人员“说谎”，中国民航服务极差“早已闻名世界”。
    该航空公司的航行时刻表的书面价值大于实用价值。
    去年冬季，上海与北京之间有一次班机提前１５分钟起飞了，因为飞行员们已经准备好了。但是，乘客还没有到齐。
    广州和福州之间有一次班机因为正副驾驶员还没有吃午饭而推迟了起飞时间。这架飞机本来已经晚点一小时，这下就晚起飞了两小时。
    可是，这架苏制安图—２４型飞机在飞行途中又不得不在广东省北部的一个军用机场临时着陆加油，因此，这架飞机最后共晚点三个小时。
    同乘客争论是常有的事。一个外国商人曾经在湖南省省会长沙大闹中国民航办事处。先是他乘的从北京飞往长沙的只有两小时航程的飞机推迟了１２小时起飞。后来这架飞机又因为天“太黑”不能飞而在另一个城市降落了。然而，中国民航局却拒绝提供任何交通工具或旅馆。这个商人把办公室里的抽屉拉翻了，桌子也掀倒了，然后叫公安人员逮捕他好了。但是他们没有逮捕他。
    不论出了什么问题，中国民航局通常是不肯承担任何经济责任的，和西方航空公司不一样，它在耽搁了时间时是不愿为乘客付饭费和住宿费的。
    中国民航局的工作效率也由于它本身的刻板作风而受到影响。几周前，从广州到北京的一次班机由于气候不好而改飞到离北京大约８０英里的天津。机上大约有三分之一的乘客的最终的目的地就是天津，他们现在就在那个地方。但是，中国民航局的官员不让他们离开，也不给他们行李，说他们还没有飞完全程。他们要这些乘客重新上飞机飞到北京，到北京再转机飞回天津。
    结果争论了４５分钟，其间还同北京的高级官员来回通了好几次电话，他们才承认这么做确实是极其愚蠢的，既然这些乘客已经到了目的地就可以留下来。
    美国乘客——商人和旅游者——终于可以领教到中国民用航空总局倒底是怎么办事的了，因为中美预定本周在华盛顿签署一项航空协定。 qLf品论天涯网