昆铁路是世界铁路修建史上的奇迹。由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道;出了隧道就是上千米的深涧，桥梁架在60多米高的桥墩上，成为空中列车。(60多米，想象一下20层楼顶跑火车的感觉)
金口河一带地势险峻，没有安排车站的地方，就使用了上千吨的炸药，炸出了一条空间，建筑了我国的第一座桥梁车站，为克服列车制动的巨大冲力和曲线离心力使用柔性桥墩。
《成昆铁路—卓绝壮烈的英雄史诗》目录
引文
选用《高原铁路杂记---作者李之里》作为本系列的切入文章，通过作者1986年的一次采访和笔者的配图让读者对成昆铁路有一个感性的认识。
(一)成昆铁路概述
通过图文资料向读者展示成昆铁路这一人类史上最伟大的建筑巨迹。
(二)宏大决策的形成
描述1964年中央一线领导同志与毛泽东在先抓“吃穿用”还是先抓战略、工业建设的分歧，以及战略决策的最终形成和毛泽东对整个民族意志的成功整合。
(三)挺进成昆线
通过大量的图片展现铁路大会战的壮丽场景
(四)为有牺牲多壮志
展示铁道兵和建设者艰苦卓绝的工作和英勇壮烈的牺牲。
(五)桥梁
成昆铁路有桥梁991座总延长106公里，可称桥梁大百科。本部分展示重要的桥梁图片，并对具有历史意义的“一线天大石珙桥”，“金沙江大钢桥”“绵川石珙桥”作技术工程方面的介绍。
(六)隧道
成昆铁路隧道427座，总延长344.7公里被称为隧道大词典，这是是铁路施工中最为艰巨的工程。本部分展示隧道图片并对“沙马拉达”“关村坝”等载入史册的隧道重点和工程技术的介绍。
(七)展线
名词解释
展线：所谓展线是“展长线路”的缩略说法。一般来讲，展线只出现在因坡度限制或遇特殊地形条件的情况下，牺牲线路顺直程度来换取尽可能低的限制坡度。平坦地区基本不存在展线的问题，铁路的主要基本展线形式有：灯泡线、套线、螺旋线等。
宝成铁路秦岭越岭展线隧道群
像这样的展线，成昆铁路干线有七处，加之刘沟支线的展现共8处，每一处都气势恢弘，工程巨大、设计巧妙。
(八)地质、洪水灾害的防治工程
成昆铁路途经大渡河峡谷被列为国家地质公园，金沙江峡谷被称作地质博物馆，灾害的防治工程复杂巨大。
(九)车站
成昆铁路途中有车站122座，其中有41座或是架桥建在空中或是挖洞建在隧道里。
(十)技术的全面革命
成昆铁路在建设过程中创世界记录13项，其对中国铁路工程技术的影响是全面的和革命性的。这包括新的路桥技术和隧道开挖技术，甚至包史括道轨技术和养护维修技术，可以说成昆铁路再造了中国的铁道工程技术史。
(十一)对沿线开发的直接影响.
成昆铁路途经7个地市，对沿途的发展产生了深刻的影响，说铁路使沿线直接进步50年，毫不为过。
(十二)时空留痕
介绍成昆铁路沿线及工程遗留下来的口号、毛主席语录、毛泽东诗词等照片。
(十三)成昆拾零
无法列入类别的又具有史料价值的资料。
(十四)争议
另外的声音、观点、争论,甚至是批判。
(十五)
结束语：1972，中国收割
1972，中国开始收割自己，也开始收割世界。基本完成了工业化和战略布局的中国苦去甘来，以第三极的姿态出现在国际舞台上，世界开始了“三国演义”时代;在国内，重工业、基础工业以强劲的势头支持农业和轻工业的发展，我们的“吃穿用”厚积薄发以一飞冲天的姿态驶上了快车道。
在写作过程中，以上的划分可能会根据情况进行合并、分割、补充等大幅度的调整。
全文预计包括10万左右的文字和200张以上的史料图片。
笔者信奉“一张图片胜过100句空话”的格言，力求史料的真实、原始。
连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明。全长1100km。所经线路是世界上最复杂的地形地貌区。
高原铁路杂记
作者：李之里
一
有一次，他吃完我带去的饭菜，坐在草坡上抽烟，望着远处深沟口那边的开阔地上缓缓移动的火车出了神，眼里跳跃着一朵朵火花。我很喜欢你们的铁路，这条铁路改变了整个高原，多年都见不到狼了。他说。从前的高原有路吗?我说，坐在他身边。他说，从前，这条山沟外面的开阔地上，一间房屋也没有，只有一条安宁河，岸上也没有现在的村庄，全是大片荒原和灌木丛，连野兔都钻不过去。一到风季河谷飞沙走石，一到雨季大河水暴涨，水面比平时宽出两三倍。说到更远的时候，这片高原完全不像今天这个样子。
那是一段刻骨铭心的岁月，开阔地上的人们身处蜀身毒道旁，遭受了从未有过的兵荒马乱之苦。城里下大水沟一带流行天花，半月内死亡儿童六十余名，马道子一个夏天就死去五十多个患儿，有幸生还的都成了麻子。城区霍乱流行，病死四五百人，其中涌泉街七天之内死一百八十多人，六户人家死绝，马道子也被疾疫一次次袭来，静静的长夜时常被凄厉的哭叫声撕破。开阔地上的人们早已忘记不远处还有一个深沟里，只在乡里死了人时才进沟把人埋掉。
马道是西昌附近的小镇
樱的父亲作为一名高校学生，跟乡里的人们把西昌县府第一任教育局长安葬在了深沟里之后，全家搬到了十来公里远的西昌城里。那位马道子土生土长的教育家，上地理课时能面对学生教鞭往黑板一指，就能准确指到地图上的某座山某条河，从教三十年桃李满天下，一个周末步行回马道遇暴雨病倒，在贫困中死去。深沟里亡人作古，凄寂清幽，开阔地上商旅寥寥，脚夫断炊。乡民们做梦也没想到，1964年夏天，死寂多年的高原山地上，开来了各路修筑成昆铁路的大军。铁路的走向几乎就是从前蜀身毒道的走向，沿途出现了人声鼎沸发达轰隆的景象。
那时候，樱该有四岁了，她的身为考古学家的右派父亲，在城里一所高校的实验场养猴放马，已有六个年头。又过了若干年，数万铁路人在开阔地上安家落户，异地他乡的人们走进了深沟里，天外奔来的火车使神秘的高原显得更加不可琢磨。
汽笛声声唤醒沉睡的彝州
高原有着幽远而神奇的过去，令人意外而着迷。高原上那些所有过去了的一切，似乎都是为了寻找一条路而开始的，又因为一条路而发生的，一些不断死去的马几乎踩出了一部高原史。那些马当中的一两匹，后来经过变化到了考古学家手上。那些马当中的一些马，后来又驮过我父亲叮叮当当地走在进山的马帮小道上。马找到了高原，而火车，它的钢铁巨轮又是怎样找到高原的呢?
1900年的蜀身毒道，蜀身毒道为“南丝路”即“茶马古道”的组成部分
大年三十那天早上，下起了漫天大雪，我来到地陷湖边敏的家。他的家冷冷清清，完全没有多年前那种生气，更不见过年的迹象。敏以为我登门造访与樱有关，甚至可能是来找他算账的，一时显得极不自在，我提出拜访一下他父亲老包。他说，哦，可以，完全没问题，只是父亲出事以后这些年，体弱多病，谁也不见，常年躺在床上，只有母亲守在身边。 我一直想问问你父亲当年在我家说的那些修铁路的事。当时我太小，没听懂。我说。
大奶犹豫不决进了里屋，好一会才出来，答应我进去只能呆十分钟。
我跟着他进了屋，一头白发的老包坐在一把老式椅子上，哆嗦着手整理领口，敏的母亲戴着大口罩，一边帮他理头发，一边对我点点头。
我问候了两位老人，然后取出一个本子，拿出笔。大奶和母亲退了出去。
老包已经病得不成样子，已经老成了另一个人
一线天早期勘探
他缓缓地说，1952年底，他带领一支七人勘察小分队，从宜宾出发，沿金沙江而上，开始了成昆铁路首次踏勘。小分队成员中有国内一流的选线专家和地质构造专家，由彝人当向导，还有多名彝族公安武装保护，专家们在山野上拉屎都有人站岗。进凉山后下起了大雪，不时还能听见枪声，他们每到一地必须与当地彝族头人洽谈。当时没有可靠的五万分之一地形图，需要实地选线，实测十万分之一带状地形图。勘测队日行十公里，夜宿山洞或者露营，打着手电简写资料，用背包当桌子。翻山越岭时，常常手脚并用，一名彝族向导手一滑就掉进万丈深谷。在大渡河畔，炊事员到河边去抓被水冲走的木杓，眨眼就被卷进汹涌的波涛。踏勘了普雄瓦基木梁子后，晚上又下起大雪，他们找到一石屋，进了旁边一个羊圈，每人抱着一只羊取暖，羊叫起来，主人开了枪，经彝族向导说明后，主人马上请他们进屋杀乳猪喝酒。一天，他们上山勘测，只留下一人守着钻井机和帐篷里的大量器材，等他们回来时，只见那名留守队员倒在钻井机旁，脑袋被砍落在一边地上，帐篷里的两枝枪也不翼而飞。就在那一带，他们寻找到了铁路越岭的最薄垭口，选出了沙木拉达隧道的越岭方案。过了金沙江，他们又沿小江到昆明，再由普渡河跨金沙江，沿普渡河经会理至西昌。经过长年累月的地质研究和徒步踏勘，他们提出了东线，中线，西线三大线路走向的比较方案。
(1952年7月，成渝铁路建成通车后，就着手了成昆铁路的先期勘探、设计工作。至少于1956年之前完成了东、中、西三条线路初案。其中东西两线修建难度大，而中线相对容易。当时苏联铁路专家认为，三线方案中只有中线可行，另二线尤其是西线根本就无法修建铁路。但东西线沿线辐射人口多，中线辐射人口少，尤其是西线由于攀枝花矿藏的发现和勘探完成，更显意义重大。1956年底，选定最为险峻的西线方案，大致就是古老的“蜀身毒道”(“南丝路”的组成部分)的走向。东线方案则成为今天的内昆铁路。)
说到这里，老包停下来，闭目喘气，胸口不停地起伏。
老包又说，东西两线难修，而中线好修。在定夺采用哪一条线时，请来的苏联铁路专家认为，三线方案中只有中线可行，另二线尤其是西线根本就无法修铁路。他们跟苏联专家捷列申科和波波夫争论不休，争急了眼双方就口出粗话，而翻译只译技术问题。苏联专家说，在西线方案中，乌斯河到红峰好几个关键地带，铁路休想通过。我们主张采用长隧道降低越岭高程，在单线上的隧道长度可以冲破以往的长度，提出了选线技术上许多罕见的盘山展线方案。后来，我们陪同苏联专家组踏勘了铁路走向上的几个重点地区。苏联专家一到大渡河谷就说到了地狱之门。各种方案上报北京后，在铁道部又产生争论，周总理召集各方权威部门反复研究，否定了苏方案。接下来，我们又一次次重返崇山峻岭，进一步勘测。几年中，我们徒步勘测了相当于十倍成昆线的一万多公里山川，测绘了一万四千多平方公里，进行了一万多组地质试验和二十多万米地质钻探，勘测设计规模在中国铁路史上绝无仅有。我们勘测设计了三条选线方案，最险的一条就是后来开工的那一条。苏联铁路专家说，中国人要修成昆线简直是疯了!
全国跨度最大的三堆子金沙江铁路大桥，单跨192米，为中国之最。
一线天峡谷，一线天大石拱桥孔跨54米，为世界之最
老包说，修成昆铁路花了三十多亿元(注：准确数字为30.75亿元)，六十多次横跨金沙江、大渡河，牛日河，安宁河许多条大江河，有七处螺旋形，眼镜形，8字形，S形的盘山大展线。
乐武眼镜形展线
全线有隧道四百三十来座，总长三百四十多公里，六千米以上的有二座。有桥梁近千座，总长一百公里。全部加起来，桥梁隧道总共四百四十公里，占了全线总长的百分之四十。
沙木拉打----全国当时最长的隧道6379米，隧道中部照
沿线很多地方还有涌水、坍方、流沙、落石、岩溶、岩爆、高温、瓦斯、滑坡、漂石、泥石流。还要穿过几条地质大断裂带，有二百公里线路处在八至九烈度的地震区。铁路通往攀西大裂谷，沿线探明的地矿有五十来种，其中不少是稀有宝矿，钒和钛的储量各占全国的百分之六十四和百分之九十三，江河落差大，水能资源是世界上水能资源最高的瑞士的两倍。
四川攀枝花二滩水电站，是二十世纪中国最大的水电工程，水电站最大坝高240米，总库容58亿立方米，装机总容量330万千瓦，1991年9月开工，1998年7月第一台机组发电，2000年完工。
老包说，在大相岭，有个隧道塌方埋了一个人，叫徐某某，被大石头压着，人们手指头都抠出了血也救不出他。他问大伙我们修成昆铁路毛主席知道吗?大伙说毛主席不仅知道，还说修不通我睡不着觉。徐某某就抓起一块石头砸脑袋，把自己给砸死了。(民族复兴网编者按：落泪了，人民爱毛主席，毛主席爱人民。人民与领袖的互动是生死相依命相随。)
在浮漂隧道，大塌方压死了六个人。在黑井隧道口，大塌方砸死了四个人。有个营长叫王某，得胃癌死在了工地上。有个叫邵某某的人，在隧道中救火被烧死。一位姓陈的工程师在隧道中排哑炮被炸成了一百多块，爆破标兵王某某在深孔松动爆破新技术实验中被炸没了，却留下大肚子老婆守在工棚里。一座四千多米的隧道发生大塌方，一下砸进去半个排。在盐井沟，深夜暴雨，一次泥石流冲死了上百人。
烈士陵园
打关村坝隧道，进出口创出了一个月双口各百米成洞的纪录，中央专门发来了贺电，
(中共中央关村坝隧道贺电，中央为一个隧道的进度发贺电，这是唯一的一次)
紧跟着，两个口月月超过百米成洞，其中三个月双口突破了二百米，连续两个月突破了三百米。大决战中，还创出了月双口成洞六百七十二米的最高纪录，这些在国内都是从来没有过的。彭德怀、邓小平、贺龙，还有李井泉、吕正操、程子华、郭维城、华罗庚很多人，都到过工地，掉过眼泪。
(根据华罗庚“优选法”编制的爆破循环流程图)
老包记忆力很好，他说成昆铁路建有许多座全国最长的单跨钢桥，空腹石拱桥和横穿地下大暗河的长大隧道，建有许多空中车站，洞中车站，空心桥墩，板凳式桥墩，还有抗震能摇摆的柔性桥墩。
全长882.65米的铁马大桥使用柔性桥墩
工程浩大艰险空前绝后，开创了十八项中国铁路之最，十三项世界铁路之最，中国赠给联合国的两件礼品，一件是万里长城壁毯，另一件就是成昆铁路牙雕艺术品。春天的时候，成昆铁路获得了中国国家科技进步特等奖。
(这件牙雕艺术品是作为成昆铁路的模型与美国阿波罗宇宙飞船带回来的月球石及苏联的第一颗人造卫星模型在1984年12月8日一起被评为联合国特别奖，它们分别代表了人类在20世纪创造的三项伟大杰作。)
老包讲讲停停，我则颤着手在本子上不停作记录，但写的全不是老包讲的内容，而是其他内容，写了满满几页纸，有汉语的，英文的，彝文的。我发现老包在那个武斗之夜讲的事并不重要，即便现在说这些事也不过如此。重要的是老包作为一名功勋卓著的铁路专家，正当铁路需要他大显身手之年，却身体不行了。十分钟一到，敏和母亲走了进来，我向老包深深一鞠躬，然后退了出去。
开学后，敏回学校上课。
我跟敏差不多十天半月就通一次信。他后来在信上说，他在大渡河畔的那所山村学校里万分孤独，要我去看他。写信给乔和孔，相约一同前往。
我们要奔赴大渡河大峡谷，去看望那个在高山上当小学校长的家伙。
出发前，孔对大家说，历史上横渡过大渡河的一代名人中有大文学家司马相如，司马迁和诸葛亮，还有四万红军。宋太祖赵匡胤挥玉斧划界，说大渡河那边不属于我，因而整个宋王朝三百年里大渡河南面广阔河山不属于王朝政权。后来的石达开数万大军在大渡河全军覆没。
那时候，孔已是铁路上的人。他说不久前，他带着父亲那块石肺找到铁路分局长，局长大人当即就表态同意接收他，还表示欢迎保存着另一块石肺的革命后代去铁路工作。我心想，从地方调铁路，说有多难就有多难，绝非一块石肺能解决，他的话只能听听而已。
我们背着一把吉他，于凌晨时分上了一列货车的守车。守车在开动中剧烈晃动，樱和乔挤坐在车长座位上，兴奋地叫起来。年纪轻轻的车长坐在另一边的瞭望窗前对她俩说，他爹年轻时给日本人当车长，那种守车左右摆动起来可达一尺来远。他说，他爹一辈子也想不通日本人的守车为什么摇摆得那么厉害却不出轨。黑夜漫漫，一路上隧道接连不断，每过一个小站，车长都用对讲机说几句话，然后打亮手电在一个本子上记下什么。睡意卷来，我和孔各自找个地方坐下，守车里没谁再说话。迷迷糊糊之中，似乎听见车长用对讲机问什么地方塌方的事。几个钟头后天色大亮，我跟孔站在守车门外的平台上，下面的枕木一闪而过，群山大河在缓缓后退，眨眼进入黑森森的隧道，一切又变成一个远去的小圆亮点。这是一个天气晴好的日子，连续几天的大雨使空气无比清新。我们看出，沿线有很多地方在施工，有的场面十分宏大。车长走出来说，这些年铁路上的人跟山斗跟水斗，很多隧道接长成了明峒，好让洞口山上的落石砸在明峒顶上伤不到铁道;很多泥石流沟口修了跨越铁道的大型渡槽，好让泥石流从铁道顶上翻过去;而又有很多路段一侧的大山被钻出一孔孔深井，浇铸的一根根钢筋混凝土桩把一座座结构不稳定的山体都锚固住了。
我说，一根桩很大吧? 他说，每根少说也十层楼那么高，一张大饭桌那么粗，锚一座山少说要十几根桩。
车长的话令人瞠目结舌。我禁不住朝大山上望去，但火车又进了山洞。还有一个来小时我们就该下车了，列车在一个小站停了下来。车长跳下车去了一趟车站，回来后跟我们说，车不走了，前方在抢险。见我们一个个突然傻了似地都望着他，他才说凌晨五点过一点发生了大塌方，已经开去了好几列抢险列车，看来一天半天是过不去了。他说他正好可以在车上睡他一觉。
车长平静的语气使我们的心情变得更坏。孔满不在乎地说，我们与其坐以待毙不如步行去找大奶，反正路程也不远了。孔这家伙有着悠久的流浪史和丰富的落难经验，我们觉得此时此地不信赖也得信赖。大家就跌跌撞撞下了车，沿着铁道走向大渡河大峡谷。
大渡河从旷古的遥远山野狂奔而来，在崇山大岭中撕开了一道天险。顺着孔手指的方向，我们回头远望，那座曾经发生过惊天悲剧的利子依达铁路大桥，断桥遗址依稀可辨，却望不见后来改线新开凿的大隧道。
一种悲凉的意味开始伴随我们行路。
孔说，当地彝人把这一带叫窝石河，意为大渡河里全是石头，是石头的窝，后来用汉话就叫成了乌斯河。前面是大渡河大桥，有解放军战士武装看守，我们出示证件后，来到大桥上。大渡河水在桥下翻波作浪呼呼作响，低头看一眼直感到天旋地转。
走不多久，我们看见了铁路人在一座铁路桥两端的高山绝壁上修建的两座钢筋混凝土工程。一个如擎天巨柱把半座山给锁固撑住，上面刻着天下第一柱五个大字;另一个如擎天巨手把半座山给锁定托住，上面刻的大字是世上无双壁。站在桥上抬头望，两大工程足有一两百米高，仿佛梦境一般。而铁路桥下不远处的一座公路桥，早已被泥石流冲毁，只剩下了几个残墩遗迹。
雨季浑浊的大渡河，在连绵山脉的千仞绝壁之下奔流，发出震天的吼声。隧道一个接一个，我们避开铁路沿河边土路而行。孔抱着吉他，时而拨弄一阵乱唱一气，樱和乔时而掉队时而又走在前面。人迹罕至的沿河破烂山路是建铁路前先修的施工运输公路，偶尔有一辆山里运矿石的汽车开过，像颠簸在海浪里的小船。有的地段在放炮，不断有石块从山上滚落下来，也有三五一伙的炸山人光着上身满脸泥灰，突然碰见吓人一跳。崎岖狭窄的公路爬坡下坎，二十年前开凿的一座座悬崖峡谷间的公路隧洞里积满了水。不少路段的上方是被掏空的悬崖，大块大块的横叠岩层悬在路上空，如同给公路加了屋檐。有的隧道就是将就一块巨大的横叠岩层成为顶部的，自然不是拱顶而是平顶。大渡河就在公路边的山坡下，展开了宽阔的河面。浩大的河水从远方一道道屏风般的大山间奔涌而来，在阳光下黄金般闪闪发亮。河流之上的对岸群山，裂开一个个峡谷，有银色之水从谷缝间泻下。在大峡谷，不知太阳从哪边升起又落下，看样子一天之中只有几个小时能见到太阳。 途中还能发现从前修铁路的人们留下的工房遗迹，颓墙断壁上残留着那个年代不怕死的豪言壮语。而他们修筑的铁路就在公路一侧上方的群山隧道里，偶尔能看见铁路桥在两山之间的峡谷中露出雄伟的身姿。而为了防止高山落石，一座座暴露在峡谷间的铁路桥又被封在一个个巨大的钢铁网里，显得十分神秘而又坚不可摧。
塌方现场在前方，我们但愿是在比大奶的学校更远的地方。路上，遇见一个背货的山里人，一打招呼，他就停下来，邀请我们到他家去喝口水歇口气。他说他家就住在大河对面的村子里。顺着他手指的方向一看，两百米开外的对岸高山下果然有一小片山冈，葱葱绿树间果然隐隐约约露着些许农家房的屋顶，跟高山岩石的颜色差不多，不仔细看就完全看不出来。我们问他要多长时间能走到家，他说很快，只走大半天就能到。我们倒抽了一口气，生怕大奶的学校就在那里，一问才知还在前面。
前面的公路断了，我们走进大隧道。所有的光都被吸进拱壁，才装了新电池的五节手电筒变得黯淡无光。洞中弥漫着一种气味陈腐的浓烈烟雾，越往里走越令人透不过气来。
孔说那是机车缺氧柴油燃烧不充分而喷出来的柴油烟，长年累月都无法散去。走不多久，回头一望，洞口变成了一点光亮，两行钢轨亮锃锃的，变成两条很抽象的光线。每当感到背后有强大的冷风被什么推动着步步逼近，就是有抢险的救援列车毫无声响地开来了，我们就赶紧躲进间隔不远就有的避难洞。而第一次感觉到有大风推来时，大家并不知道是来了火车，都以为嗡嗡响起的回声来自附近的暗河，还打着电筒四处寻找过，冷不防回头才发觉，后面来了火车，已近在眼前，车头品字形的强光灯散发出梦幻的重压。顷刻间，大家魂飞魄散撒腿便逃。车头一开过，长大列车顿时发出山呼海啸般的巨响，仿佛高楼倾塌而下，令人浑身震颤。而剧烈的轰响之后是巨大的宁静，仿佛整个世界都被碾碎卷走，什么也没留下。
孔说，当年打隧道时，贺龙和彭德怀元帅先后走进这个大隧洞，趟着水跟风枪手们握手，也握了他父亲的手。
孔正要说下去，火车又来了。机车喷出的柴油烟，差点又把我们熏昏。为了省电，大家关掉手电，偶尔开一下。闷热的隧道中，伸手不见五指，谁也不能帮谁，只能听见脚踩道渣发出的哗啦声，恍如在一场梦中游荡。不时有老鼠在洞中乱窜，从人的脚上跑过，樱或乔便发出尖叫。如果谁要方便，只需说一声，大家就不开电筒，哗哗声就在身边响起来。两个小时后，前面仍不见一丝光亮，笔直的长大隧道开始小幅度拐弯，后面那个针尖大的光点悠然不见。孔那家伙忽然自语说要是隧道塌下来了怎么办，樱和乔立即叫他闭上乌鸦嘴。接着没人再说话，各种稀奇古怪的恐怖想法与沉重的脚步声混在一起。不一会，一束朦胧之光出现在前方，原来拐过弯道就是洞口。走出大隧道，人人成了大黑脸，大家欢天喜地奔到山涧溪流下，恨不能脱光了洗个痛快。
举目望去，大渡河劈山破岭，浩浩荡荡奔向远方，河面上到处是开锅一般的翻涌水和大漩涡。两岸的高山已不能简单地说是高山，山峰也不能随便说是山峰，古老的岩层裸露在树林间，一层一层地横摞成巨大的天书。一座座山体遮天避日笔直地插入云端，仿佛是各种姿态的无数高塔一级一级地不断摞上了云霄。走着走着，大渡河往纵深处切开群山，展开万丈深渊，站在岸边悬崖探头一望，浑黄的大渡河如一缕游丝飘向远方。再往前行，蓝天白云，群山叠障，雄奇幽险，大渡河峡谷魔术般形成一个比长江三峡更为霸气的王者景象。
孔立在岸边大声说，我去过的地方数不胜数，可以说领略过千山万水，但从没见过这样的山，这样的河!
时间已是下午两点，烈日无遮无挡，孔脸上晒得冒油，干脆脱光了上身。美丽的樱和乔虽然大汗淋漓，但一层薄上衣紧贴胸前，挺拔的乳峰更显高耸。途中遇到了一棵树，樱和乔大叫说要在树下歇一歇，吃干粮。孔却说等一会遇到大点的树再歇。结果又走了一个多钟头，错过了一棵树，就再也没遇到第二棵树。两个女人追着要去找孔算账，但歪歪倒倒地跟本追不上兔子一样的孔。不久，一座柔性墩大桥出现在眼前，大家赶紧来到桥下阴凉处喘息，取出几包饼干和几瓶汽水一阵猛吃猛喝。孔说，据他父亲讲，当年架梁时，柔性墩在大风中摆幅达一米多，桥梁吊在空中无法落下，现场的每个人都绝望了，设计柔性墩的工程师就纵身跳到来回晃荡的桥墩顶上，才成功指挥了架梁。孔见大家都不怎么相信，就要我们等一列救援的火车开过来，看看桥墩怎么个柔法。
守桥的女民兵在旁边听了后，笑着走过来说，这座大桥的二三十根柔性桥墩修得又高又细，原因是从前修铁路大桥，每个桥墩都必须各自为战，承担梁上火车的最大制动力，所以过去的桥墩都修得粗大笨重。而柔性墩和梁联结在一起共同受力，列车进站时产生的强大制动力通过每一根柔性墩传给整个大桥，大桥只产生轻微的震动摇摆。
女民兵的语法有点问题，但还是让人听懂了意思。我们问她塌方的地点还远不远，她说还在前面。又说塌得很凶，上千米铁道挂着枕木悬在空中，被拧成了麻花。
我们继续赶路，很想路过事故现场亲眼看一看，却又怕大奶的学校真会在塌方地点的那一边。这一段的河谷里，凉风阵阵，两侧壁立干仞，山体千姿百态，岩层呈水平方向层层叠叠，露出厚达数千米的地质横断剖面，展现着不知多少亿年前的地质演化历史。樱和乔发现，在万丈山壁上，散布着一些小白点，孔说是一些野生的岩羊在吃草。
公路上走来男女老少一家四口人，是彝族老乡。中年男女背着重物，两个小孩背的东西也不轻。男人双手在衣服上擦了几下，恭恭敬敬接过我递上的香烟，然后说他家住在山顶上，天不亮一家人下山到集市上卖了山货换了些吃的用的物品，正忙着回家。说话时，他的媳妇和两个几岁的孩子都看着我们笑，全家人都光着脚没穿鞋。我们发现他们来的路上跟来了七八只白色的山羊，问是不是刚买的。一个孩子抢着说是野羊，是它们自己跟来的。另一个孩子说那些羊会一直跟他们爬山，要快到家时才跑掉。樱说咋不把羊抓住呢?媳妇说那些野山羊跑得飞快没人能抓到。乔说用猎枪打嘛，男人忙说打不得，说野山羊有自己的家，我们家自己也有几十只羊子，各家管各家的羊子。我问他的家住在哪个山顶，他抬头用手指着高入云端的群山说，就在那朵最大的白云下面。孔露出诚恐诚惶的滑稽神色，问大奶那个学校是不是也在那些山顶上?男人说，晓不得。媳妇也说晓不得。两个孩子却说在前面。
谢天谢地。谢天谢地。孔连声说。
告别友好的彝人，我们继续赶路。半个钟头后，我们回头往山上看，望见了那一家人和那几只野山羊正在老远的山坡上幻影一般慢慢移动。一路上，看不到铁路。火车在路边的大山隧道里跑动。大渡河流出深谷，变得平坦舒缓，水面如同樱和乔柔滑的腹部。路上遇见一个铁路官员模样的人，他戴顶草帽背个军用水壶，一瘸一拐地不知要去哪里。
当我们看见一线天空腹石拱桥时，暮色已快降临。石拱桥横在高山大裂口中，夹在两个隧道口之间;桥两端上方耸立着冲天绝壁，露出天色一线;两山间的深沟里巨石堆摞，都是从高山上掉下来的;沟里清水成溪千折百回，从桥下通过扑向大渡河。一上桥就能听到，山谷里的风与河谷里的风以及从两个山洞穿过风，都汇聚在桥上乌乌响。孔指着一个隧道口说，当年华罗庚教授在隧道里，一边看着他的乡亲们钻岩石，一边流眼泪。
一个大肚子守桥女工从那个隧道口里面一点的地方走出来，孔上前问长问短。女看守工说，这座桥比法国的同类石拱桥长十四米，比国内最长的同类石拱桥长十六米，是世界上铁路最大的大跨空腹石拱桥。乔说，这样的桥火车开过来有点玄哟!女看守工说，这座石拱桥是就地取材，人工凿石，每块条石相差不超过三毫米，拼起来每条石缝不超过一公分，一个工人要打—个月才能打出一块，几千块石头拼到最后要不多少。又说有个工人打完第一块，结果一量不合格，一伤心要跳河。乔问淹死没有?女看守工说，大渡河水底下全是乱石狂流，下去就没命，当地人说自古以来就没人敢到大渡河游泳。
我问她在这里干什么活? 她说看守山上掉不掉石头，看守沟里来不来泥石流。
女看守工又接着说，石拱桥钢拱架合拢那天，邓小平来了，一起来的还有李井泉，程子华，郭维城，整个工地热闹得很。说着，她挺着大肚子走上大桥，东看看西望望，从四个方向刮来的大风把她的头发和衣服刮得乱飘舞。
这时，从另一个隧道里走来一个满脸油灰的巡道工。他跟我们说，每年一到雨季就会有成百上千的看守工奔向沿线各个防洪看守点，一看就是半年，有的地方一年四季都必须看守。他说其中多半是女看守工，有的女看守工半夜从床底下取工具，抓出来的竟是一条蛇。有的女看守工被山上掉下来的石头砸得头破血流伤筋断骨。有个女看守工半夜被突发的泥石流卷走，全身冲得一丝不挂，幸好在大渡河岸边死死抱住了一块大石头。有个女看守工刚走进隧道口，遇到了歹徒，住了一个月医院。在另一个看守点，一名女看守工遭歹徒强暴，被打掉几颗牙，身受重伤。而在有些看守点，歹徒赤身裸体把女看守工吓跑，然后把看守点洗劫一空。巡道工说，整个白天，看守点只有一个女看守工，冬天的山风冷如刀锋，女看守工的双手和脸上会裂开一道道伤口。到了晚上，女看守工必须按照规定，在每趟列车经过之前查看桥梁是否安全。
我们说这么险的活为何还叫女人干呢?
巡道工说，当看守是他们工务段最轻松的活路。
我们说太危险了。
巡道工说，上级部门一直想为女看守工装备一些电警棍之类的防身武器，但又担心被歹徒抢夺造成更大的祸害。
从巡道工的话里，我们还听出，在过去的年月，每当自然灾害突发时，女看守工都拚死报警拦车，防止的车毁人亡事故无法统计。
我们问他那个塌方地段还有多远?
他说还要走两个小站。说夜里大塌时，在下大暴雨，一个女看守工发现了险情，打停了一列旅客列车，立了大功。
樱说，打停?
他说，就是报警拦停。
乔说，怎么报警?
他说，女看守工点燃红色火炬，迎着列车奔跑，司机一发现就立即采取了非常制动。那个女看守工奔跑的时候摔了几跟头，爬起来又跑，跑出一个拐弯的大隧道，看见火车一停下就昏倒了，浑身是血，衣服全烂了，她的小孩还不满一岁。
说完这些话，巡道工走进大隧道，孤单的身影消失在隧道深处。
我们又要动身了，眼看大桥上很快就只剩下一个大肚子女工，我们都流下了眼泪。我们想像不出，一旦遇上突发的泥石流或高山落石，她会怎样去拼命打停列车。也想不出，她每天挺着大肚子，如何在大渡河畔独自一人守望深山和列车，度过漫漫长夜。
我们沉闷不语地走向远方，大渡河在暮色中号哭。天快黑时，来到一个小火车站。一个铁路工人告诉我们，大奶的那所学校在车站后面的山梁上，我们一下子高兴起来。
但是对方又说，那个山梁有点远，有点高，学生大都是彝族小孩，爬山像走平地，他的小孩就在那里念书，每天上学要走三个小时。我们一听又全都泄了气，他马上表示要送我们。
几分钟后，他提着一盏点得雪亮的汽灯从房子里出来，肩上还背着一枝冲锋枪。他说枪是借的，子弹不多，只有三十发。听他的意思，我们好像要去战场，个个吓得紧跟在他后面，不敢掉一点队。他边走边说，这个小火车站是当年几百吨炸药一炮炸出来的，那炮是成昆线上最大的一次爆破。那一刻，大渡河峡谷移山填谷烟雾翻腾，无数辆大型挖土机、铲运机、推土机、装载车，运输车就开进来，狼一样撕咬出了这个火车站。
小站背后有一座吊桥飞凌在大渡河上空，钢索锈蚀桥板破朽，不知建于何年代。几个山里背货人躺在吊桥木板上睡觉，我们从他们身边走过，桥身巨烈摇晃，桥下涛声怒吼，但他们照旧酣睡不动。等我们爬上高坡，回头一看，灯火零星的火车站只有一个烟盒大，而大渡河之上的万仞绝壁一派荒莽。
晚上十点，我们看见不远的高处点着一堆篝火，一大群彝族小孩举着火把朝我们奔了过来。当我们在这群孩子的簇拥下走近火堆时，看见火上吊着两大只散发着迷人香味的烤羊，一旁还摆着几瓶白酒和一把我十分熟悉的吉他。喧闹声中，大奶从旁边松枝搭成的一个小屋里走了出来。
他站在火堆那边，两臂抱在胸前，静静地打量着我们，一对镜片闪闪发亮。接着，他把脸对着乔，再转向不认识的樱，然后放声大笑起来，无比开心放荡。樱和乔欣喜若狂，奔过去搂住大奶，几下子把他压倒在草地上撒野翻滚，欢蹦乱跳的彝族小孩们顿时发出一片狂叫声
牙雕：成昆铁路(联大会议厅)
1984年12月8日，纽约。早晨的浓雾已经散尽,曼哈顿开始了往日的喧嚣，冬日的阳光照耀着39层高的联合国大厦。上午10点，联合国官员在会议大厅里宣布：象征人类征服大自然的三件礼物，被评为联合国特别奖。这三件礼物是：中国，成昆铁路象牙雕刻艺术品;美国，阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石;苏联，第一颗人造卫星模型。它们分别代表了人类在20世纪创造的三项最伟大的杰作!
成昆铁路象牙雕刻是中国政府赠送给联合国的一件精美礼品，被排在了三项特别奖的首位。它艺术地表现了中华民族在险峻山区修建一条铁路干线的伟大创举。成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂，均属前所未有。沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，被多国专家断言为"修路禁区"。而成昆铁路的修筑，为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准的铁路创造了成功的范例。成昆铁路以其神话般的诞生，奠定了自己在人类筑路史上无可争议的王者地位。
成昆铁路建设简史
回观历史，笔者惊奇地发现：指导修建成昆铁路的构思，可以清晰地划分为3个历史阶段的演变、发展过程;勘探、设计和施工过程也形成与之相对应的、具有明显分界的3个时间段;可谓“一波三折”。3个阶段相互演变、补充,最终发展为一个完整、缜密的战略思想体系;这种“3阶段”现象同样贯穿于整个新中国的建设过程。(1)1952---1963快速工业化、开发大西南的“和平发展”构思阶段。
(2)1964---1967以针对美国威胁为主的国家安全建设构想阶段。
(3)1968---1970铁路建成通车，但在整个国家范围内延续到1972的以针对苏联威胁为主的国家安全建设构想阶段。
一、大建设时期：
1949年中国铁路网，西南地区仅有昆明--河口线(窄轨)，柳州--贵阳线东段 50年代初，刚刚完成了土地革命的新中国，一边还在进行着抗美援朝战争，一边就拉开了气壮山河的国家大建设序幕。有感于旧中国没有在西南为我们留下一条象样的铁路的历史，在1952年7月，成渝铁路建成通车后，就着手了成昆铁路的先期勘探、设计工作。
毛泽东为成渝铁路通车题词，注：“天成铁路”即宝成铁路和陇海铁路宝鸡--天水段。
至少于1956年之前完成了东、中、西三条线路初案。其中东西两线修建难度大，而中线相对容易。当时苏联铁路专家认为，三线方案中只有中线可行，另二线尤其是西线根本就无法修建铁路。但东西线沿线辐射人口多，中线辐射人口少，尤其是西线由于攀枝花矿藏的发现和勘探完成，更显意义重大。
成昆线初期设计的3个线路方案图
1956年底，选定最为险峻的西线方案，大致就是古老的“蜀身毒道”(“南丝路”的组成部分)的走向。东线方案则成为今天的内昆铁路。
1952年前期勘工作开始，铁道部西南设计分局(第二设计院)及地质部先后调集了5000多名工程地质勘测人员，完成了1.48万平方千米的地质测绘，钻探量达21.27万米。
线路确定后，又经过2年的努力，勘测比较线路1.1万千米，制定大小比选方案300多个，基本绘制出线路蓝图。
李之里的《高原铁路杂记》以采访录的形式记述了宏大的勘探规模和无比艰辛的工作。还有文献记载，成昆铁路的勘探设计队伍，规模最大时，曾达1万2千人。早在30、40年代，地质学者常隆庆、刘之祥就发现了攀枝花的磁铁矿藏，但囿于旧中国的条件，其储量和全面价值没有得到查明。
常隆庆、刘之祥40年代在攀枝花
1954年6月，南京大学地质系徐克勤教授率应届毕业生在川滇交界找矿实习，再次发现了攀枝花这个巨型宝藏并初步探明储量和综合利用价值：7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及钼、镍金、铂族、稀有金属和非金属矿等50余种。同时，周边地区还有几十亿吨的远景储量。
在铁矿资源较少、品位普遍低下的中国，这一发现震动了新中国的决策者们。在此建设西部地区最大的钢铁基地，以及铺设相配套的成昆铁路成为那个“和平建设新中国”的美好憧憬。
随着“抗美援朝”的结束和“中苏友好条约”的实施，新中国在较好的国际环境中迎来了具有里程碑意义的工业建设高潮---“大跃进”。伴随攀枝花钢铁基地上马，成昆铁路最早完成优化设计的成都至峨嵋段开工，这是成昆铁路的成都盆地平坝路段，建设条件比较好。 这段铁路从1958年7月开工修建，当时的工程名称是：
“成昆铁路，新建工程北段成都至金口河间249.6公里”。
其后，“关村坝隧道”“沙马拉达隧道”等关键工程也随着优化设计的进展在1959---1961生活条件极其困难的岁月里相继开工。
1958年，对于中国的铁路建设来说是重要的一年。新中国的多数铁路项目都是在该年动工的。据《中国铁路建筑编年简史.1881～1981》记载：1957年新开、续建铁路项目只有17项，1958年竟然高达94项(这还不包括一些地方兴建的窄轨小铁路)。而这94项中除了成昆铁路，还有2005年才竣工的青藏铁路;这两项工程都在1958年7月开工，前一项用了12年完成，后一项，居然用了47年!而94项/年铁路施工项目的记录，同样保持了近半个世纪未被打破。
毛泽东主席说：“要多快好省修建铁路”，接见铁道兵积极分子代大会的全体代表
谈到1958年，有些人往往把“民间炼铁运动”当作批评和嘲讽对象，殊不知它根本就不占用什么资金和物资，最多不过是浪费点低质煤炭、低品位矿石(连这都是老百姓自己挖的)，为正规的钢铁企业冶炼了一些成本高了点的原材料(炼钢用铁和脱硫熟矿)。和众多、庞大的工业项目相比，简直不值一提。
有人形象地比喻：“以后的建设，就是不断地为58年‘檫屁股’，屁股檫净了，国家就建成了”
随着1962后“调整”“压缩”的到来，1962年3月24日攀枝花的前身“西昌钢铁公司”下马，只留下77人的看守队伍。继“西钢”之后，在“3年困难”中仍然坚持优化方案、坚持边施工边通车(成都---青龙场66公里已在1960铺轨通车临时运营)、坚持扩大新开工段(“关村坝隧道”“沙马拉达隧道”等在1959---1961相继开工)的成昆铁路，反而在形势已经根本好转的情况下被要求在“1963年10月前下马”，同时被要求下马的还有一直到今天才建成的青藏铁路;毛泽东后来曾用“糊里糊涂地下马”来表达不满。
二、“大三线”建设前期
1964年，国际形势发生重大变化，新中国刚刚走出“粮荒”困境，又面临沉重的国际压力。中苏已经分道扬镳，意识形态互相攻击掩盖下的国家利益对立日趋暴露，并且有演变为敌对关系的趋势。
8月，美国第七舰队125艘军舰、600余架飞机开进北部湾，全面介入越南战争。美军的炸弹丢到了中国的北部湾沿岸和海南岛海岸，白宫扬言要教训中国。形势一度非常紧张。
1964年8月召开的中央工作会议，在中国的工业化、国民经济和国家战略发展史上具有“遵义会议”的深远意义。会议中毛泽东发表讲话指出：“我们不是帝国主义的参谋长，我们不晓得他什么时候会发动战争”。毛泽东进一步提出的：以国家安全为前提，以国家长远发展为指导的“战略经济学”思想得到了绝大多数与会人员的强烈支持，扭转了近几年的“吃穿用”经济导向，确定了“三线”建设方案。
为保证建设方针的高效实施和改变建国以来经济工作忽冷忽热的不稳定状况，会后毛泽东主导了必要的分工调整---确立了以周恩来为全面决断、余秋里为主要策划的国民经济运行管理体制----这标志着新中国的国民经济管理臻于成熟;从此，开创了运行长达14年的“周恩来计划经济管理模式”。这个模式的特点是：党政军统领，高度集权，高效稳定，深入地方，计划周密，雷厉风行。
“大三线”建设以“迅雷不及掩耳之势”拉开帷幕。
由于地理和历史的原因，当时中国70%以上的工业分布于东北和东南沿海地区，从国家安全的角度看，这种工业布局显得非常脆弱。东北的重工业完全处于苏联的轰炸机和中短程导弹的覆盖之内;而在东南沿海地区，以上海为中心的华东工业区则完全暴露在美国航空母舰的攻击范围中。一旦战争开始，中国的工业乃至整个国民经济体系将很快陷入瘫痪。
按照毛泽东的“战略经济学”思想，这种被动、脆弱的现状必须改变。
8月30日中共中央和国务院做出了将一部分对国家经济及国防建设有重大影响的电子、能源、航空、兵器等相关工业相继内迁西南、西北等战略纵深地区的决定。这场工业“大搬家”，定名为“大三线建设”。
“三线”是按照中国的军事、经济、地理区划的。沿海地区是第一线，中部为第二线，三线则是指长城以南、广东省韶关以北、京广铁路以西、甘肃乌鞘岭以东的广大地区。四川、云南、贵州及湘西、鄂西为“西南三线”;陕、甘、宁、青及豫西、晋西为“西北三线”。相对于西北、西南的“大三线”，中部及沿海地区腹地称“小三线”。
1964年10月，大三线建设全面展开，以四川为中心，众多与国防相关的工程纷纷启动。在实际实施上，就是在四川和西南，部署全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系，用心实在良苦。从最极端的情况考虑，如果再次发生像抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦陷，退守到西南一隅，成为一个“缩微中国”，也依然要具备自给自足、坚守防御、待机反攻的能力。——从国家安全和长远发展的战略考虑，必须考虑到最困难最为不利的极端情况，为中华民族制作“备份”。
四川大三线建设前期的最重要项目是“两基一线”。“两基”就是以重庆为中心的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地，平时作为基础工业，战时作为军工生产的核心。“一线”就是修建成昆铁路干线，解决西南地区交通问题，满足工业的能源、原材料、零部件以及产成品运输。
毛泽东强调“成昆路要快修”“没有钱就用我的工资、稿费”，停工下马近两年的成昆铁路的复工成为迫在眉睫的大事。周恩来在总参谋长罗瑞卿关于铁道兵工作的一份报告上批示：“修成昆路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”于是，中央军委决定调遣铁道兵5个师，扩编到18万人，修建成昆铁路。
毛泽东1953题写《铁道兵》
铁道兵挺进成昆线
风餐露宿
工地炊事班
自制淀粉，改善生活
铁道兵搭建营房
铁道兵志在四方
血衣--牢记屈辱与苦难
接着由中共中央西南局主持，组成了有铁部、铁道兵主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会。任命吕正操为工地指挥部司令员兼政治委员，郭维城为副司令员，刘建章为副政治委员，彭敏任总工程师。统一领导和指挥以铁道兵第一、五、七、八、十师和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局三处、大桥工程局、电务总队、机械团及成都、昆明铁路局和沿线地方民工参加组成的共30万人的筑路队伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展开施工。
吕正操 1964年10月--1968年9月任工地指挥部司令员兼政治委员
一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。
金口河一带地势险峻，没有安排车站的地方，就使用了上千吨的炸药，炸出了一条空间，建筑了我国的第一座桥梁车站，为克服列车制动的巨大冲力和曲线离心力使用柔性桥墩。
四川渡口狮子山大爆破
风钻手
与隧道涌水搏斗
与崎岖的道路搏斗
注：这是缆索，既不能断开也不能拧伤
与悬崖峭壁搏斗
沿途各族人民积极支持铁路建设
隧道口施工
修建莲地隧道的场景
架设悬臂桥
用悬臂架桥机架设简支桥
深峡底的工棚
高峡顶的便桥
土翻斗车
土吊车--摇头扒杆
女工们
按照西南铁路建设工地指挥部的命令：“川黔、贵昆、成昆三条铁路同时开工;首先，抢通川黔，要求1965年10月1日通车，贵昆线1966年10月1日通车，最后，集中所有兵力决战成昆;采取南北并进，西昌会师的方案，争取于1969年7月1日建成通车。”“命令以雷霞万钧之势，迅速传达到每个施工工地”，1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线,建设大军增加到40万,成昆大决战全面打响!
三、成昆铁路建设后期与文革
有观点认为：“文革在1967、1968两年内严重影响了成昆铁路的工程进度”。但据笔者的严谨考察，此观点缺乏权威的、具体的史料支持。在笔者看来，“文革”作为一个全面进行的政治革命运动，虽然在全局范围内具有“非暴力”的“颜色革命”性质，但就局部来说发生一些混乱确是历史事实。但考虑到成昆铁路的主力军是铁道兵，而军队在文革中是没有发生过夺权和混乱的，所以停工的范围应该不大。 况且，就局部发生的混乱，1967年1月23日，中共中央、国务院、中央军委、中央文革随即发出《关于中国人民解放军“三支两军”的决定》，命令人民解放军立即介入，开展支左、支工、支农、军管(对一些发生混乱的地区和部门实行军事管制)、军训(对学生和造反青年进行军事训练培养纪律)。局部停工的时间应该不长。
沿线“支农”
官兵一致
建设不忘战争
具体的史料支持了笔者的看法。1986.6出版的《中国大百科全书》在涉及成昆铁路的所有条文中均未见有只字记录文革时间段内的停工事件;但在“关村坝隧道条”记录了“1963.2---11964.11”长21个月因“调整”造成的停工;在“沙马拉达隧道条”记录了“1963.4---1964.12”长20个月因“调整”造成的停工，同时还记录了青藏铁路“关角隧道”1963.3---1974.9长11年半的“调整”停工。政府机构“成昆铁路技术总结委员会”编写的权威专著《成昆铁路》，第6册〈前言〉使用了“虽然其间受十年动乱的严重干扰和破坏，延误工期两年”的语言，但未见“造成停工”的具体说法，这就使得“严重”“两年”等文字流于“抽象”。
《前言》
仔细嚼读〈前言〉全文，发现像“成都铁路要快修”“一不怕苦，二不怕死”这样脍炙人口的语录，毛泽东给铁道兵的著名题词“多快好省地修建铁路”等，都不再“知识产权”“明晰”，过于明显地留下了为达到某种要求而修改的痕迹。考虑到其写作于“1980.12”，正值“彻底否定文化大革命”的时代背景，是不是可以把“严重干扰”“延误两年”的说法看作是对“文革”必要的“矫枉过正”呢? 与此同时，一个不争的事实是世界局势再次发生深刻的变化。1967---1968，美国在越南陷入“持久战”，引发国内“反战运动”和“价值怀疑”;朝战后“跨掉的一代”在越战中版本升级为更具颠覆性的“嬉皮士”。
雨林噩梦
嬉皮士风潮
日本红卫兵在进行反美援华游行
中国的“文革”作为“颜色革命的先驱”被日、欧青年“拷贝”“转帖”，一个世界范围内的“文革思潮”“红卫兵运动”风起云涌;亚、非、拉的民族独立与人民解放运动此起彼伏，用毛泽东“人民战争”“游击战争”理论武装起来的“毛主义”“毛思想”“光辉道路”游击队在世界各地的深山密林中神出鬼没... ...
非洲莫桑比哥的自由战士在学习毛主席语录
毛泽东以敏锐的洞察力作出新的判断：美帝国主义对中国发动全面战争的能力已日趋衰微。这个判断既是发动文革的国际条件，也是1967、1968两年放缓工程进度的内在原因。 但帝国主义和一切霸权主义者既不会让我们安心搞建设，同样不会让我们安心搞“颜色革命”---“文革”。 苏联出于自身对西伯利亚以远控制能力脆弱的担心，对中国在远东具有的绝对地缘优势和急剧膨胀的庞大族群优势满怀戒意，认为中国的工业化和战略力量成长意味着自己远东存在的结束。曾经，苏联寄希望于中国的“权利更迭”，但文革又断绝了“老大哥”重叙兄弟秩序的这一线希望。敌对已在所难免，自1965年末起，苏军在中苏边境布置了55个步兵师，12个战役火箭师，10个坦克师，4个空军军团，总兵力100万以上，除帕米尔高原无人区外，在长达1800公里的我西北边境线上重兵压境。漫长的国境接壤，决定其战争更具有全面性与突然性。
东线
1969年3月2日珍宝岛边界纠纷演变为军事冲突
西线
松拜边境，“平定准噶尔勒铭碑”
注：中间暗的部分是原有碑体，为1760年乾隆御书,因处荒野几近湮埋。江青看望边防部队时发现，私捐400元，周围镶砖再立，后为中苏堪界依据。碑冠顶盖为近年加筑。
1969年8月13日在铁列克提苏军对我边防军突然发动攻击,我军牺牲79人。
形势已十分紧张，8月，周恩来总理代表中共中央、国务院、中央军委发出“成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车”的命令，并指令新成立的铁道兵西南指挥部统一领导施工。9月柯西金秘密来访，代表苏联政府表达双方相互妥协的意愿，但中国的领袖依然不敢把一个诺大的族群维系在别人的承诺上。毛泽东在不同的场合表示“成昆铁路修不好睡不着觉”，筑路大军深切呼应，喊出“早日修通成昆路，让毛主席睡个囫囵觉”的口号。
要认真总结经验
团结起来，争取更大的胜利
回单位参加“斗批改”的数万干部职工星夜奔赴，数天内从全国各地火速返回工地，蔚为壮观的大会战再掀高潮。建设者们克服了千难万险，工程狂飙突进。经过10个月的突击抢建，成昆线南北段终于如期在四川省西昌礼州实现了铺轨对接。7月22日全线试通车，1971年1月1日即正式交付运营。
对接
彩车开出来了
欢庆
彩车上
高原人民喜乘火车
风笛声声唤醒沉睡的彝州
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