有媒体称，为解决以燕郊和北三县车辆为主体的进出京车辆(主要是进京)拥堵问题，位于北京东与河北燕郊间的通燕高速将要设公交专用车道。
新闻源一：5月14日，据北京市交通委消息，日前通州区出台的《2019年通州区交通综合治理行动计划》指出，推动通燕高速公路(市界—白庙检查站)进京方向公交专用道施划方案实施，推动通燕高速白庙检查站公交安检专用通道设置并施划(中国日报：通燕高速将设置公交专用道)。
另据“八通网”： 4月3日北京市人民政府办公厅发布《2019年北京市交通综合治理行动计划》消息，行动计划二、重点工作任务第9条，通燕高速未来即将增加公交的进京专用道，目前已经到了研究施划方案阶段(来源：八通网-燕郊进京的人群欢呼吧!通燕高速将增加公交进京专用车道!)。
有人为之欢呼，想必是理所当然地联想到北京市内公交道路设置后的种种利好，却忽略了通燕高速的特点和条件限制。笔者经常来往通燕高速，有亲身体验和思考，对此持怀疑观点，认为该方案并不可行。
一、 通燕高速现状
1、 通燕高速是市郊快速道路，且位于中国“首堵”之城北京最繁华的东部商务区与通州及更东部俗称“飞地”的河北廊坊北三县(三河、大厂、香河)进京人、车流的连结部，流量(即通行压力)本来就大。
2、 京秦高速和潮白河大桥开通之后，通燕高速压力稍有减弱，但因为京秦公证书六环接壤并不与市内通达，潮白大桥方向道路则通行不畅，故综合效益未能完全发挥，分流效果并不十分理想。
3、 北京市府东迁，部分行政和权力资源东移，带动大量车流随迁，从京通快速路到通燕高速，通行压力再次提升(新建的广渠路对京通段分流有益，但未能惠及通燕段)。
4、 通燕高速是双方四车道，单向二车道(下文皆指单向车道)，属最低等级的高速道路，无挖潜余地。
5、 通燕高速与北京周围其它高速一样，主要问题是进京拥堵，而非出京。即“进京难”，这一点尤其重要。
二、 对道路的要求
1、 道路交通中，车道数量具有1+1大于2的原理，即一条道路是恒定的通行能力，而一旦成为双车道，则车辆通过时的快慢速和安全避让时的选择余地会大大增加，通行率提高在二倍以上。反之，则成倍下降。
以北京市政道路和河北省的京石高速道路为例，如果是三道或以上道路，各车道相互取长补短，则不但事故率无限降低，通过率也大大提升，也必然能实现各类车辆各行其道的最优目标。
2、 受上条启发，要增加公交车道的前提，是单向道路总数最少不应少于三车道。在公交占用一条之后，仍有二条道路可供多车种、多速度、多情况的车辆调节使用。反观通燕高速，本来仅为双车道，供给数已定，并没有扩容空间。
平时一旦有道路施工占据一条车道时的通行状况，大家有目共睹。如果遇到交通事故并占据二车道时，整条车道基本瘫痪，这也没有争议。说明保证二车道通行，已是高速公路的下限，也是通燕高速的上限。
三、 好心办不成好事
1、 在道路无法扩容的前提下，增设公交专用道路，等于锁死一条公共道路的使用空间，出行车辆相应地减少了更多选择，利用效率不高且成倍下降。
一条道路要面对此前所有通行车辆成倍增加的通行压力，挤在同一条道路上形成“一线通天”的“壮丽景观”，尚属理想状态，如有违规行驶，则更加拥堵。
以当下的驾驶员素质，其它车辆违规占用公交车道必成常态，或者，应急车道也被“理所当然地征用”。反之，公交车司机在其它车道行驶早已是常态，将来会不会守法，也当存疑。二者混行，管理失位，其状不堪。
2、 可以肯定，在增设公交专用道同时，并不会增加公交车辆、车次的供给。
设想，将来有可能在通行压力下，人们会更多选择公交出行，但会引发(事际上是加巨)公交乘运方面非常严重的供需矛盾，在本已供需失衡的基础上更加失衡。
既便按照行政决策逻辑进行，这个适应期到底有多长?效果是否理想?还需事实证明。
3、 道路等级低，通行车流大，这是通燕高速的现状。在道路、车次、车量供给这个“分子”不变的前提下，将通行车辆、人流量这个“分母“人为变小，后果就是变量失衡。
无视道路现实情况和车流量之比对道路形成的临界压力值，进行主观决策，后果就是好心办不成好事，反而引发更多次生灾害。
四、 解决方案
仍基于分子(供应)不变，不给领导添乱的思路，进行改革设计：
1、 取消此行政决策，不设公交专用道，以保证通燕高速最低等级高速公路的基本通行功能和安全功能。
2、 增设公交车次和车量总数，交延长公交营业时间，用公交频次、密度的增加来抵消出行人流的需求压力，实现基本供需平衡。
3、 放开公交车营运市场，允许民营车辆进入，对现有黑车进行规范管理和正规化整顿，实现完全市场化运营，同时降低公共财政补贴压力。
4、 加大交通违法处罚力度和执法透明度，实现交通秩序的高效、安全。
5、 优化各级收费站对交通通行的技术性阻碍。这已有国家级优化计划，可期待。
6、 利用现有京哈铁路和燕郊站资源，改造、增加市郊通勤功能，并在高峰时段增加与需求量相应的班次。
五、 核心总结
既然是“进京难”，就要找到“难点”。
据现实情况，通燕高速的真正“堵点”并不在通燕高速的主路上，而是位于即将进入高速之前的检查站和收费站，其中以检查站的“贡献” 尤甚。堵点即难点，却恰恰处在本次治理优化的范围边缘、通燕高速以东位置。看来，决策还没有找准病灶，发力虽猛，却是头痛医脚，旧病未除，又添了新病。
所以最后也是最重要的一点，就是首先要考虑可否取消进京检查站?有资料显示，检查站的实际效果与其存在成本和效益不成正比，而且事实证明，对京津冀一体化的制约也是空前的。退一步讲，既便有各种原因不能取消，也要像即将落实的收费站功能优化那样，进行业务和技术能力的全面优化和提升。
特别强调：决不能以“安全”的名义拖了区域经济和社会发展的后腿，也要防止此名义下形成的新的利益块板进一步固化成型。
二〇一九年五月十四日星期二
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