跨省互动建东方大港 上海突破行政区划的制约，在隶属浙江省的洋山岛建深水港——

第4版(国民经济)
专栏：

跨省互动建东方大港
上海突破行政区划的制约，在隶属浙江省的洋山岛建深水港——
本报记者 高渊
　　大胆决策的背后
　　在距上海近30公里、且行政区划隶属浙江省的洋山岛上建深水港，这无疑是个不同寻常的方案。现在，很多人最关心的问题是，这个大胆方案背后的决策过程。
　　在当今国际航运市场的激烈竞争中，上海最大的劣势便是缺乏深水良港。就在上海为此伤神时，与其隔海相望的浙江嵊泗县，正为如何“推销”它的深水岸线而犯愁。那还是1994年的事。当时，一批航运专家来到嵊泗的大小洋山岛，经过一番认真的踏勘，认为适合建集装箱深水港。其后，县里数次派人前往上海，力荐大小洋山岛。
　　他们去的正是时候。近年来，上海一直十分重视深水港址的选择，曾组织专家对“北上罗泾”、“东进外高桥”和“南下金山咀”等方案进行论证，但这几处均无法满足深水港的要求。在嵊泗的推荐下，大小洋山这几座小岛渐渐进入了上海决策层的视野。随后，在国家有关部门的支持下，各项论证工作全面启动。
　　毕竟是一项大工程，前期准备工作进行得相当缜密。从1996年开始，上海根据交通部提出的6个方面内容，分成150多个专题进行港址论证。论证结果是：上海必须尽快建成国际航运中心，而洋山海区是最合理的深水港选址。
　　盘活的不仅仅是上海
　　洋山港或许是启动未来上海经济引擎的一把“钥匙”。
　　当前，上海的基本战略目标是以浦东开发开放为龙头，尽快建成国际经济、金融、贸易和航运中心。而国际经验表明，这些中心的形成，大多是从航运中心起步的。
　　眼下，上海港的集装箱吞吐量已从10年前的40多万标准箱，激增到去年的862万标准箱。但就港口性质而言，仅仅是从集装箱喂给港上升到国际集装箱班轮挂靠港，远未达到建成航运中心所必须的枢纽港地位。在这环环相扣中，洋山深水港其实已成为盘活上海航运全局的关键性“棋子”。
　　如果把视野放得更宽些，可以发现，洋山港的启动其实是国家发展战略的需要。当今，国际贸易的货物运输95％集中在海运上，我国的外贸运输90％以上通过海运。而我国至今没有面向东北亚的国际集装箱枢纽港，这不能不说是改革开放以来现代化立体交通体系建设中的缺陷。
　　不少专家认为，由于上海地处我国沿海与长江经济带的“T”字形交汇点，在紧靠它的洋山岛上建深水港，盘活的不仅是上海，还将惠及全国。如果上海能早日建成国际航运中心，就能解决长江三角洲地区港口布局的结构性矛盾，使我国从此拥有一个通向世界的“便捷通道”。
　　突破行政区划制约
　　一次跨省市的重大合作正在启动，它的意义绝不局限于经济层面。
　　在行政关系上，大小洋山岛隶属浙江省舟山市嵊泗县。对这种跨行政区划的举动，记者在走访舟山群岛时，一位当地领导说了一番心里话：“这几年来，对于洋山港能否上马，我们的迫切心情可能超过了上海人。”
　　在当地人看来，行政区划的不同，不会成为此次浙沪两地大合作的障碍。今年3月底，浙江省委书记习近平和省长吕祖善带队访沪，积极推动浙沪经济互动。由此，洋山的合作也进入了一个新境界。今年全国“两会”期间，上海市市长韩正表示：“在建设洋山深水港的问题上，浙江和上海两地政府都立足大局，积极推动。正是这种符合市场经济的做法，使这项跨行政区划的重大工程得以顺利启动。”
　　近来，上海、浙江、江苏和交通部等有关方面正从建立国际航运枢纽的大局出发，齐心协力确保工程顺利进展。上海方面已经明确表示，在洋山建港中，将坚持大团结、大联合、大协作，谋求江浙沪共同发展。同时，上海还将继续关心宁波北仑港建设。