会战巴山渝水 谱写筑路新篇——“8小时重庆”交通建设纪实

第16版(专页)
专栏：发展特色 争创优势

会战巴山渝水 谱写筑路新篇
——“8小时重庆”交通建设纪实
本报记者 崔佳
　　岁末年初，一条交通建设的喜讯令3000万重庆人民欢欣鼓舞，倍感振奋：经过3年的艰苦奋战，该市“十五”期间交通基础设施建设重点工程——“8小时重庆”工程日前顺利实现初通。地处大巴山、武陵山深处的城口县、秀山土家族苗族自治县等重庆市边远区县，再也不用为进趟主城而借道辗转、翻山越岭地颠簸十几个小时了。由新建、改扩建的高速公路和高等级公路组成的通畅快捷的主干路网已在巴山渝水间织就，山区群众乘车前往主城可以轻松地实现“朝发夕至”。在重庆市委、市政府的领导下，交通建设者们用汗水和智慧打赢了这场艰苦的筑路会战，在山城交通建设史上谱写了辉煌的新篇章，为实现富民兴渝、加快建设长江上游经济中心奠定了坚实的基础。
　　决策篇：为富民兴渝打造起飞跑道
　　“好个重庆城，山高路不平。”重庆是全国最年轻的直辖市，也是幅员最为辽阔的直辖市，位于最北边的城口和地处最南端的秀山，两地相距822公里，东南部有武陵山横卧、东北部有大巴山阻隔，长江、嘉陵江、乌江贯穿其间。这一特殊的自然环境造成了全市道路交通建设基础差、发展慢的状况，使边远山区与主城区之间的交通十分不便。以北距主城区最远的城口县为例，以前该县的干部到市里开会，要么借道四川万源去坐火车，要么就要翻越海拔2000多米的雪宝山，不堵车也要在路上颠簸15个小时。落后的交通严重地制约了边远山区的社会经济发展，阻滞了边远地区丰富的资源进入市场，也影响了新的信息、技术和观念流向这些地区。加快以交通为重点的基础设施建设事关全局，意义重大。因此，重庆直辖之初，市委、市政府就作出“振兴重庆经济、以大干交通为切入点”的决定，并确定了重庆市公路交通“五年变样、八年变畅”的目标。1999年，时任重庆市委书记的贺国强同志在对全市的交通情况进行调研之后，提出将原来的“八年变畅”目标量化为“8小时重庆”的新目标，其具体含义是：在2004年以前，重庆要建成一个以高速公路为主骨架，由高速公路、高等级公路和一般公路构成，纵贯东西、沟通南北的快速通道网，从重庆辖区内任何一个区县（自治县、市）的政府所在地，利用现有的陆上交通工具，能够在8小时内到达主城区的城市外环高速公路。
　　2000年8月，重庆市委、市政府经过反复论证，将“8小时重庆”作为全市“十五”期间交通建设的奋斗目标确定下来。一个为加快建设长江上游经济中心的交通建设蓝图描绘出来，为新兴直辖市腾飞打造起飞跑道的重大决策确定下来。这一重大决策得到了全市人民的拥护和响应，也得到了各级、各行业、各部门的大力支持。随即，重庆市交通委员会组建成立，重庆市的交通行政管理形成了统一的综合大交通管理格局。在加快交通发展的重大责任和难得机遇的面前，重庆市交委肩负起“8小时重庆”规划和组织、协调的重任。为确保“8小时重庆”按期实现，重庆市政府、市交委与各区县主要领导签订了“8小时重庆”公路建设目标责任书。以“8小时重庆”为主题的交通建设大会战在巴山渝水间拉开了帷幕。
　　会战篇：令巴山让路渝水低头
　　“8小时重庆”主要涉及三条公路。一是国道319线：经重庆人和、长寿、涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳，止于秀山县城；二是省道渝巴路：经重庆人和、长寿、万州、云阳、奉节，止于巫山县城；三是省道城黔路：经重庆人和、长寿、万州、开县，止于城口县城。三条公路原有总里程1534公里，改建后里程1292公里（减少里程242公里，其中高速公路279公里，二级公路879公里，三级公路利用134公里，总投资近百亿元。由于重庆公路交通历史基础差，现有公路等级低，路网分布和地区间发展极不平衡，加上涉及“8小时重庆”的公路工程多半是老少边穷的贫困山区，其间山高谷深，河道纵横，地质构造复杂，地质灾害频发，实施道路修建、改造工作难度之大可想而知。面对困难与挑战，广大交通建设者发扬不畏艰险，勇于拼搏的精神，逢山开路，遇水架桥，创造了一个又一个令“山让路，水低头”的交通战役胜果，确保了“8小时重庆”工程的顺利初通。
　　高速公路建设是“8小时重庆”工程的脊梁，而长寿—梁平—万州高速公路又是其中的关键。2001年，重庆市委、市政府将长万高速公路列为“8小时重庆”重点工程建设项目，同时也把它确定为市政府向3000万重庆人民承诺的“八大民心工程”之一。肩负如此重任，长万高速公路的建设者们迎难而上，奋力拼搏，在渝东大地上谱写了一曲战天斗地的壮歌。施工单位中铁十八局五处一进场就赶上重庆的阴雨季节，施工主便道被水淹数月，设备、材料、粮食、蔬菜都无法运送。原本紧张的工期一天天在无情的缩短，恶劣的自然环境和无情的暴雨没有吓退有“老虎团”之称的建设者，反而更加激发了他们的豪情壮志。他们披荆斩棘，趟水作战，花了5个月时间，硬是在人迹罕至的密林深山里“啃”出一条8公里长的施工便道，保证了工程的进度。
　　为了攻克“拦路虎”工程——马王槽大桥，施工单位中隧集团三处采用了难度和危险系数都很高的挂篮工艺施工，在进行大桥的内模关模工作时，模高仅有60厘米，空间狭小，操作时人只能半蹲或平躺，一天下来，腰酸背痛，手足麻木，但没有1名员工退却，终于使大桥横贯于两山的峡谷上空。在181公里的长万高速公路上，由于山高谷深，河道纵横，仅特大桥就建造了9座，最高桥墩达102.5米。
　　尽管重庆直辖后高速公路建设步伐明显加快，但由于全市公路建设的基础较差，因此目前高速公路还只能通到万州和涪陵。“8小时重庆”快速交通网要往偏远的地区延伸，就得靠高等级公路来“接力”。由重庆市公路局具体组织实施的万州至巫山、万州至城口、涪陵至秀山这三条路成为决定“8小时重庆”工程成败的关键。大巴山、武陵山、嘉陵江、乌江，这些名山大川虽赋予巴渝大地绮丽多姿的风景，但也一直是交通的阻碍。“8小时重庆”筑路会战的号角吹响后，山城各路交通建设大军挺进巴山渝水，为圆山区人民千百年来的出行便捷之梦而昼夜奋战，终于将900公里的高等级公路铺进了山村边寨。
　　位于319国道线上的武隆县痛感交通滞后对经济发展的阻碍，他们举全县之力投入“8小时重庆”建设，对涪陵至秀山公路在武隆境内84公里的路段进行全面升级改造并提前完工。一面是高山绝壁，一面是奔腾的乌江，扩建的公路全都是从悬崖峭壁上开凿出来的。目前该路段已建成了标准的山区二级公路。地处武陵山包围中的彭水苗族土家族自治县，所有的道路都是在大山岩石上开凿的，一公里山区二级公路要投入1000多万元。为修通彭水至黔江段46公里公路，该县想方设法筹措资金，老乡们为修路自愿出工出劳，不计报酬；民工们腰系绳索挂在半山上开山放炮，留下了山区干部群众众志成城会战交通的动人场景。
　　“8小时重庆”工程创下了许多山城“交通建设之最”。位于城口县与开县交界处的通渝隧道，是“8小时重庆”三大控制工程之首，横穿大巴山余脉雪宝山，全长4279米，是重庆现有公路中最长的一条。该隧道地质条件复杂，目前西部公路建设中所能遇到的地质问题这里几乎都有，因而被专家称为“西南地区的地质博物馆。”重庆市公路局迎难而上，抽调精兵强将，组建了重庆兴渝公路建设有限公司。作为业主单位的该公司通过科学安排，充分调动建设单位的积极性，实现了在短时间内立项，在2002年底胜利开工建设，并于今年11月24日全面贯通，为整个“8小时重庆”全面实现初通迈出了关键的一步。记者日前来到这里采访，深感此间筑路之艰辛。山顶的白雪隐约可见，山脚的河流渐切成谷，通渝隧道如昂首的巨龙在山水间破势而出，气概非凡。隧道B
　　合同段施工单位中隧集团三处经理傅启路告诉记者，15个月战岩溶、排涌水、抢进度、保质量、终于啃下了这块硬骨头。
　　创新篇：公路建设中的“重庆模式”
　　“8小时重庆”是一项庞大的系统工程，三年的时间得以初步完成，除了正确的领导决策、战天斗地的精神和艰苦卓绝的实干之外，体制创新和科技创新也是功不可没。记者在采访中了解到，在“8小时重庆”工程建设过程中，重庆市根据西部山区交通建设的特点和规律，结合本地实际情况，在公路建设投融资体制、管理体制和科技运用等方面大胆创新，取得了良好的效果，受到国家有关部门的充分肯定，并被誉为“重庆模式”在全国推广。
　　在“8小时重庆”工程建设大事记上，2002年12月12日这个日子具有特殊的重要意义。就在这一天，重庆高等级公路建设投资有限公司（以下简称重庆高投司）正式挂牌成立。经重庆市政府授权，该公司将对重庆市除高速公路以外的高等级公路实施投资、建设和经营管理。事实证明，这项举措对重庆市的交通建设，特别是对“8小时重庆”的顺利实现起到了巨大的推动作用。
　　西部筑路难，难就难在资金。“8小时重庆”建设伊始，资金来源大体上是三个三分之一：国债投资、市政府各种资金专项补助和区县自筹。然而重庆的边远区县都是“老、少、边、穷、库（区）”地区，财力十分有限，融资的信用也相对较弱。资金不到位，工程势必受影响。重庆市政府对高投司提出要求：必须确保“8小时重庆”工程在2003年底实现初通。重任在肩的重庆高投司没有辜负市政府的期望。组建一年来，全体干部职工紧扣“8小时重庆”这一主题，全力破解重庆地方公路建设投融资这一难题，负重拼搏，开拓创新，为“8小时重庆”目标的实现做出了巨大贡献。高投司董事长李健告诉记者，今年3月初和4月底，他们先后接管了“8小时重庆”的三个重点难点路段，只用了半年多的时间，就完成了剩余的一半工程。在资金方面，他们一方面积极落实资本金，一方面积极向资本市场融资，目前已经为“8小时重庆”工程拨付建设资金11.7919亿元，是全年市级投资计划的两倍多。
　　“8小时重庆”工程建设十分注重科技创新。整个工程需要改建利用的路面有近200公里，以前的做法是将路面破碎后，集中堆弃。在“8小时重庆”工程建设中，重庆市公路局引进南非先进的技术，将原路面用专用设备破碎后，作为路面底基层。新技术的采用加快了工程进度，节约了建设成本，降低了公路改建对车辆通行的影响，同时避免了废弃混凝土路面对环境的破坏。在隧道桥梁的建设中，各施工单位广泛采用先进技术，依靠科技进步提高技术装备，保障了隧道、桥梁的施工质量。在黔江洞沟大桥施工过程中，施工单位采用转体施工技术，缩短了工期，节约了拱架材料，降低了工程成本，还有效地防止了山洪对施工产生影响。
　　“8小时重庆”的创新之处还远不止这些。日前记者乘车沿路采访，又发现两个新变化：路上的收费站减少了，山区公路统一安装了合金材料防撞护栏。重庆市交通委员会的同志介绍说，收费站的减少是组建高投司带来好处的又一体现。高投司通过对收费公路回购，可以对原来的收费站点进行统一调整和规划，彻底改变公路收费站点密集的现象，改善投资环境。目前国道319线两收费站之间最小间距由过去的7公里调整为现在的22公里以上。而在山区公路统一安装防撞护栏，是重庆市为保障公路交通安全而新近推出的一项举措，旨在保证人民群众生命安全，故称为“生命工程”。重庆境内山多谷深，盘山公路坡陡弯急，汽车常常是行驶在万丈深渊的边缘。“生命工程”实施后，新装的合金材料护栏与原有的水泥桩护栏形成了“双保险”，极大地减少了交通事故的死伤人数和经济损失，受到广大群众的交口称赞。目前“8小时重庆”的三条主要公路，渝巴路223公里计划已全部完成；城（口）黔（江）路计划安装130公里，已经完成85公里；国道319线计划安装229公里，已经完成130公里。“8小时重庆”工程的初通，揭开了山城交通建设发展史新的一页。
　　党的十六大向全党全国人民发出了全面建设小康社会的伟大号召，面对新形势和新任务，新一届重庆市委、市政府对交通建设提出了新的更高要求，重庆市委书记、市人大常委会主任黄镇东说：“我们一定要按照十六大的要求，紧紧抓住西部大开发的机遇，进一步加快交通建设，争取在10年内率先取得突破性进展，将重庆建设成为长江上游的交通枢纽，为加快推进富民兴渝，全面建设小康社会奠定坚实的基础。”