发展模式之辩——汽车工业发展道路述评之二

第6版(国民经济)
专栏：经济视点

发展模式之辩
——汽车工业发展道路述评之二
本报记者 王政
　　数十款新车排队下线，轿车销量翻番增长，越来越多的老百姓圆了轿车梦，企业也加班加点一片红火。中国汽车工业正迎来50年中最好的光景。然而，中国汽车的发展模式仍然是一个值得探讨的问题。
　　引进合资模式不容否定
　　改革开放前，中国汽车工业确实走了一条自主发展的道路，解放、黄河、北京212、红旗、上海……100％的自有品牌，100％的“自主”设计（多是仿制或改造国外车型），100％的零部件国产化率。可是，“闭门造车”的结果是，直到1980年，我国汽车产量只有22.2288万辆，其中轿车只有5418辆。
　　而就在这30年里，与我国汽车工业几乎同时起步的日本，已成为世界汽车大国，我们与世界汽车先进水平的差距也越拉越大。是改革开放的春风，为中国汽车工业指明了前进的方向，“以市场换技术”、引进合资，成为我国汽车工业发展的主导模式。
　　从1985年北京吉普、上海大众等第一批汽车合资企业的成立，到2002年一汽丰田、东风日产全面合资，在不到20年的时间里，我国共引进了1000多项整车、零部件的工艺和开发技术，建立了较为完备的汽车工业体系，重、中、轻、轿、微、客、零部件，品种齐全，代表汽车工业最高技术水平的轿车，更是三分天下有其一；我们具备了世界一流的装配制造水平，并且初步掌握了大客车、面包车、微型车、卡车和普及型轿车的自主开发技术；学会了现代汽车工业的规划、实施、管理等经验；满足了国内汽车市场95％以上的需求……不是改革开放，不走引进合资的道路，取得上述成绩是不可想象的。
　　当然，在发展的道路上，我们也曾走过弯路。比如，早期轿车项目“高起点、大批量”的规划要求，超越了市场承受能力，让企业背上了沉重的债务包袱；又如，严格的产业准入限制、定点生产制度，导致轿车市场竞争不够充分，企业缺乏降低成本、提高效率的动力；此外，由于在很长一段时间里跨国公司之间缺乏竞争，新产品的引进速度、技术转让的广度和深度受到了很大制约，“以市场换技术”的引进合资初衷没有得到充分实现等等。但是，这些毕竟只是前进中的问题，不能因此抹杀引进合资的功绩。
　　发展模式难以克隆
　　后起国家和地区发展汽车工业大体有两种模式：一是以韩国为代表的“自主发展模式”；二是以巴西、墨西哥、西班牙、加拿大等国家为代表的“完全开放模式”。韩国模式的突出特点，是依靠政府主导下的产业规划和资金扶持，以及对外资的严格限制，举全国之力建立完整的、有一定自主开发能力的汽车工业体系。巴西模式的特点，是对外资完全放开，只要能增加当地税收、提供就业岗位，在控股权、品牌、国产化率方面没有任何限制。
　　国务院发展研究中心刘世锦认为，严格地说，中国已经在某种意义上实行过韩国模式。很长一个时期以来，中国汽车工业的发展目标就是建立自主的、完整的汽车工业体系，办法是实行高水平关税和非关税保护，严格限制行业准入，强制性的产品分工，政府直接投资和国家银行大量贷款，高国产化率政策等。但是，20世纪90年代以来，随着世界汽车工业“6＋3”格局的确定，以及汽车工业全球化趋势的兴起，在一国范围内建立起有一定国际竞争力的汽车工业的国际经济大环境已经不存在了。由于盲目追求规模，忽视效益提升和金融风险的防范；政府干预太多，市场化程度不够；在技术开发、生产组织、销售组织、资本运作方面跟不上国际汽车工业发展的步伐，亚洲金融危机后，韩国汽车工业多年来积累的问题终于爆发，三星倒闭、通用收购大宇、现代起亚加盟戴—克……韩国汽车工业也不得不走上国际化道路，韩国模式已经有名存实亡。
　　改革开放以来，我国汽车工业吸引外资超过200亿美元，作为我国汽车工业核心和今后发展重点的轿车工业，已经具备了相当高的国际化程度，2002年汽车进出口贸易额超过100亿美元，中国已经成为世界汽车工业不可缺少的一分子，排斥外资、完全自主发展已不可能。
　　那么，既然具备了相当高的对外开放程度，既然跨国公司对向中国投资表示了极高的兴趣，甚至千方百计谋求控股，我们为何不借鉴巴西模式，放开股比限制，实施全面开放？原因很简单，首先，我们拥有世界潜力最大的汽车市场，这是我们发展汽车工业最大的优势，“以市场换技术”依然是我们引进合资的基础。其次，汽车工业是一个国家工业化的重要标志，对国家安全也有特殊重要的意义，完全让给外方，不符合我国国家利益。
　　多样化、多元化、与时俱进
　　完全自主开发已不现实，全面放开又不符合国家利益，中国汽车工业究竟该何去何从？
　　业内人士认为，汽车工业的发展没有固定模式，我们既强调市场对资源优化配置的基础性作用，又不忽视宏观调控；既重视引进合资对产业的提升作用，又鼓励大型汽车企业集团提高自主研发能力；既鼓励汽车企业以资产重组方式发展大型企业集团，又支持以优势互补、资源共享的方式结成战略联盟……如果一定要概括，“多样化、多元化、与时俱进”是其最大的特点。
　　以开发模式为例。目前，三大集团相继实现了全面合资，引进合资依然是汽车工业发展的主流。但是，以华晨、奇瑞、吉利、哈飞等为代表的一批新兴企业，却在提高自主开发能力的“第三条”道路上探索。在不排斥合资合作的同时，他们借鉴韩国汽车工业发展的经验，采取引进人才、引进关键技术、委托专业设计公司开发车型等投资少、见效快的方式，迅速推出了一批具有较高性能价格比的新产品。上汽集团也明确提出，要在2007年实现自主品牌轿车销售5万辆。
　　多样化的特点还存在于合资企业之间。由于市场看好，不少合资企业都致力于从合作伙伴那里选择更适应中国国情的车型，确保质量、控制成本、制定合理的销售策略，力求在市场上一炮打响。也有一些合资企业，如上海通用，不是完全“拿来”，而是在不断加大产品适应性开发的力度，相继完成了赛欧、君威和凯越的改型，并初步具备了领先的眼光和整合全球资源的能力。
　　“汽车产业发展政策”征求意见稿提出，提高大型汽车企业集团的产品自主研发能力，针对企业自主开发产品的科研设施建设投资、整车或部件总成重点项目开发等，国家将给予所得税前列支、在开发费用和技术改造上给予支持等优惠政策，并制定了2010年国内企业拥有自主产权的产品达到国产汽车销售总量的50％以上的发展目标。有了明确的政策导向，加上企业的努力，中国汽车工业的自主发展道路将越走越清晰。