基准价确定的依据是否合理？机票折扣能不能低过六折？票价降低最终靠什么？在民航价格听证会上，来自各方的代表就新公布的改革方案展开了激烈辩论——聚焦民航价格听证会

第5版(视点新闻)
专栏：热点解读

基准价确定的依据是否合理？机票折扣能不能低过六折？票价降低最终靠什么？在民航价格听证会上，来自各方的代表就新公布的改革方案展开了激烈辩论——
聚焦民航价格听证会
本报记者 白天亮
　　民航国内航空运输价格改革方案听证会7月15日在北京铁道大厦举行。由于改革方案早在4月份就已向社会公布，人们对方案的分析研究比较充分。听证会一开始，各方代表就针对一些热点、焦点问题展开了激烈辩论。
　　基准价的确定是否合理———
　　对航空运输企业有利可图，但所依托的行业平均成本并非合理成本
　　民航运价新政策重新确定了基准价，价格涨落都围绕基准价进行，基准价确定的标准是否合理成为听证会的热门话题。
　　主管部门对基准价的解释是：平均每人公里0.75元的基准价是1997年经国务院批准公布的民航境内折扣票价，也是现行航空运输企业在境内执行的国内航线票价水平。从运输成本角度看，这个水平对航空运输企业有利可图。2001年，国内航线平均客座率水平为60.8％，当年国内航线人公里完全成本平均为..62元，加上民航基础设施建设基金和营业税后，为0.68元。与现行票价水平相比，有10％左右的利润率，有利于民航的可持续发展。
　　但消费者代表对此普遍表示怀疑，并纷纷提出基准价所依托的行业平均成本并非合理成本。来自北京工商局的消费者代表任穗英说，把不合理成本计入价格实际上是让消费者承受了许多额外的负担。国际上航空器的折旧通常是20年，而国内航空公司通常提前到15年，无形中加大了成本。事实上，许多15年以上的飞机仍在飞行。再比如，这两年民航销售市场混乱，价格大战中，航空公司往往支付给代理商大量代理费，并最终将成本转嫁给消费者，而这些代理费完全可以通过完善销售环节降下来。
　　民航行业平均成本究竟该如何核定？经营方代表也承认目前民航成本偏高，但更强调其中的不可控成本。据介绍，目前航空公司的总成本中，有65％为不可控成本，只有约35％是可控成本。
　　中国国际航空公司的代表付强告诉记者，目前可控成本压缩的空间已比较小。降低成本应把着眼点放在不可控成本上。民航企业特别希望国家能减免各种偏高的税费，降低油价。国家的改革方案应鼓励经营方千方百计降低这些成本。来自广东的消费者代表周群谈道，航空公司普遍存在冗员严重、管理粗放的弊端，民航职工的工资也普遍较高，由此形成的高成本不应打入票价中。
　　机票折扣为何不能低过六折——
　　兼顾了市场的接受程度和扭转票价收入低于成本的不合理状况；折扣下限应以行业内最优秀企业的成本来确定
　　民航运价新政策最引人注目的地方是规定了航空公司可上下浮动价格，最低可打到六折。在主管部门看来，六折已是一个较低的折扣，考虑了多方面因素，但仍有代表提出，为什么折扣不能更低？比如四折、五折。
　　有的消费者代表在参加听证会前，特意到市场上进行过调查，发现很容易就能买到六折以下的机票。这是否说明机票仍有进一步降价的空间？如确定了六折的下限，不是相当于变相涨价吗？对此，民航运价改革工作小组负责人谭星禄解释说，票价打到六折，平均每人公里将降到0.45元，只略高于国内航线平均座公里成本水平。2000年、2001年，各航空运输企业国内航线平均客座率分别为60.3％和60.8％。据此推算全行业平均座公里成本分别为0.43元和0.42元。将最大下浮幅度设定为40％，最低销售票价为每人公里0.45元，在飞机座满的前提下，只略高于平均座公里成本，航空公司可保本经营。这既考虑到市场的接受程度，也有利于扭转票价实际收入低于社会平均成本的不合理状况。
　　消费者则认为，主管部门这样做忽视了老百姓的利益。来自成都的消费者代表赵梅表示，确定下限与核定基准价一样，不能只依据社会平均成本，应以行业内最优企业的成本来确定。不然，政府就是在一定程度上放纵那些管理粗放、大手大脚的企业，最终损害的不仅是消费者利益，且整个中国民航的竞争力都将受到影响。她的观点赢得场内不少代表的认同。在听证会间隙，一位来自消费者协会的列席代表对记者讲，如以厦航等经营比较好的企业成本来衡量的话，低至三折都不会低于成本。现在把六折定为下限，是让那些经营不好的企业高枕无忧；而成本低的企业却受到诸多限制，不能靠降低成本来赢得更大的市场。大多数代表认为，政府应顺应市场经济的发展，不设下限，把决定价格的权利交给市场。
　　票价的降低靠什么——
　　竞争，竞争，还是竞争
　　不论是对基准价的质疑还是对折扣的争论，最终人们盼望的还是更便宜的机票。票价的降低靠什么？“竞争”一词被屡屡提及。
　　航空公司的不可控成本备受代表关注。经营方代表、深圳航空公司的轩余恩介绍，目前进口飞机航材税占到企业成本5％左右，而国际上大多数国家的飞机、航材进口不用纳税。国内航油销售价格每吨较国际市场价格平均高出1000元。这些不可控成本是机票今后的主要降价空间，而大量的不可控成本恰恰是垄断经营造成的，诸如航油、航材等的垄断经营。来自黑龙江的消费者代表刘文斌提出，听证会谈的是价格，但改革不能只着眼于价格。这次听证会更大的意义在于把航油、航材这些深层次的垄断问题推到前台。目前民航运输市场的竞争度已比较高，下一步国家应在航材、航油等方面打破垄断、引入竞争，以此降低企业的不可控成本，进而降低票价。
　　消费者代表在提倡竞争的同时，也对政府的管制提出质疑。来自中国消费者协会的代表王前虎表示，充分竞争的市场是航空公司提高效率、降低成本的最大推动力，而政府的过多干预恰恰限制了竞争。
　　政府该不该干预价格？国家发展和改革委员会有关负责人介绍说，在发达国家，基本上是市场定价，但我国民航市场发展还不成熟，不能完全照搬国外的做法。如不加以限制，有可能出现恶性竞争，一些航空公司为了抢占市场，低于成本价销售机票，挤垮其他航空公司，造成国有资产的流失。
　　解释显然没能说服消费者。代表赵梅强调，民航市场走向竞争是大势所趋。竞争就是要优胜劣汰，正是这样的竞争法则激励企业不断创新，最终实现社会福利的最大化。政府应鼓励先进，而不是保护落后，在这个过程中必然会有企业不适应竞争而被淘汰，但这正是改革必然要付出的代价。来自黑龙江的代表刘文斌也谈道，出现不顾成本打折的现象，不是竞争的错，而是竞争的环境还不完善，如产权不够明晰。在供给过剩的情况下，如产权明晰，自然会通过竞争优胜劣汰，达到新的平衡；而产权不明，才会出现不计成本拼命打折的怪现象。
　　显然，一次听证会不可能解决民航运价体系存在的所有问题，但记者相信消费者对充分竞争、降低成本的呼声仍会对民航改革进程产生积极推动作用，进而促进整个行业的健康发展。