2001年7月16日人民日报第9版

第9版(经济周刊)
专栏：部长热线

提速加快铁路发展
铁道部部长傅志寰
　　从1997年开始，铁路先后进行了三次大提速，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。在提速的拉动下，铁路加快了走向市场的步伐，大力加强管理，优化产品结构，实现了经济效益和社会效益双丰收。
　　提速是增强铁路市场竞争能力的有效手段。改革开放以来，随着市场经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们对运输快捷、便利、舒适的要求日益提升。面对这些新的需求变化，铁路运输不适应的矛盾日益突出。分析其中原因，列车速度低是一个重要因素。通过提速，铁路在适应市场需求方面取得了重大突破。不仅巩固和扩大了铁路在中长途运输中的优势，而且在短途运输市场竞争中，也取得了一些主动。1997年提速后，铁路直通客运量大幅度增长，旅客周转量持续攀升，运输收入不断创历史新高。
　　提速是加快铁路技术创新步伐的推进器。列车速度与技术含量是成正比的，列车提速每向前迈进一步，都要求技术创新率先达到一个新的水平。为了推动提速发展，铁路部门组织全路科研院所、高校、企业和有关铁路局，围绕攻克各项技术难题，特别是如何确保列车在较高速度下安全运行，进行了大量科技攻关，掌握了与旅客列车时速160公里等级相适应的一整套技术。
　　提速还是拉动铁路整体工作上水平的强大动力，一是加强了铁路运行的安全基础，提高了运输安全的可靠程度，二是推动了运输改革。全路以提速为契机，积极调整生产布局，撤并一批行车站段，改革客车乘务制度，实现了减员增效。提速也促进了经营方式的转变，各级运输部门开始注重研究市场，按照市场需求来配置运力资源、调整产品结构，提高了运输效率。三是提速促进了观念的转变和服务质量的提高。提速的实践使干部职工进一步认识到，决定企业生存发展的是市场，而要赢得市场就必须改变，提高服务质量，满足旅客货主要求。
　　实践充分证明，实施提速战略，适应了市场经济发展的要求，加快了铁路走向市场的步伐，增强了竞争能力，对中国铁路的发展产生了重大而深远的影响。 xh5品论天涯网

第9版(经济周刊)
专栏：

特色农业富新疆
刘心惠
　　6月的南疆喀什正值杏黄时节，以往只是提篮小卖的鲜杏今年身价不凡，6月中旬，由新疆屯河股份有限公司在疏勒县建成日处理350吨鲜杏的全自动果汁加工设备已开始加工杏子浓缩汁，当地农民的8000吨杏有了销售出路。根据初步估算，今年生产线正常运转后，当年将使喀什地区30万果农人均增收100元左右。
　　龙头企业的带动促进了南疆的产业结构的调整，发展特色经济成为当地干部群众一致的心声和行动。按喀什地区的规划，到2003年，喀什地区农民将达到人均1亩特色林果。
　　北疆吉木萨尔县山区农民的胡萝卜还长在地里，就成了“抢手货”。大有乡农民席志贞家的胡萝卜早已被预订一空，9月底开始胡萝卜收购后，席家可收入上万元。
　　凭借得天独厚的自然条件，天山北部山区被确认为世界上最适宜胡萝卜种植的地带之一，设在吉木萨尔县的一条日处理360吨胡萝卜原汁生产线去年投产，成为我国规模最大、技术最先进的胡萝卜原汁生产基地。依托胡萝卜产业，吉木萨尔县农民将人均增收近千元，胡萝卜产业在吉木萨尔县域经济中将五分天下有其一。
　　天山东部的哈密地区，哈密瓜、大枣、葡萄、蔬菜四大特色农产品的收入占农业收入的比重已由几年前的16％增加到40％以上。去年，全区域哈密瓜种植面积4.5万亩，总产量6万吨，其中5.5万吨销到外省区。
　　新疆的葡萄、哈密瓜、库尔勒香梨、伊犁苹果等瓜果品种闻名遐迩，有着广阔的市场前景。各地正在着力抓好这些特色农产品的规模化生产和加工增值，培育壮大一批龙头企业，采用“公司加农户”、“订单农业”等多种形式，走产业化经营的路子，提高瓜果产品的质量和效益，不断增加农民收入。
　　以“瓜果之乡”著称于世的新疆，正在重点建设26个经济林商品基地县。2005年，林果园艺种植面积占到耕地总面积的12％以上，林果业将成为新疆农村经济发展和农民增收的重要增长点。 xh5品论天涯网

第9版(经济周刊)
专栏：经济茶座

善待交费者
冉永平
　　在北京，交养路费难是有车族共同的体会。
　　一个区一个缴费点，而且人家是行政单位，你上班他上班，你休息人家也歇息，想业余时间就交了钱，别想。
　　每年到交费的时候我就头疼，因为排队至少半个小时，而且在缴费点停车更是难死你。
　　此前，令有车族头疼的还有交车船使用税、年检、年审、办保险。如今保险市场化了，钱花得最舒服。到点儿不用你想，人家会主动电话提醒你，如果实在忙，据说还可以上门办。其余几项也在往方便里变，比如年检，打破了分区年检规矩，今年东家不好，明年可以找西家。税也有银行代收了，不会再排队。比较下来，交养路费就真成了心病。
　　细想想，年龄超过30岁的人很少没有体会过排队和交费送钱还要赔笑脸的苦涩。
　　我小时候印象最深的是给菜店送钱的艰难。那时候买菜光有钱不行，还要菜票。养路费好歹一个月一交或半年一交，菜可要天天吃，队排得就更长。看卖菜阿姨的神气劲儿，当时特别羡慕她可以自己先留一口袋的特权。以后改革开放了，菜就多了，买菜再也不是难事了。
　　结婚的时候体会的是送钱给冰箱、彩电厂的不容易。好不容易搞张票，先抢到手再说。再后来，经济发展了，冰箱、彩电多得卖不掉，一个电话就有人给你把冰箱抬到家。
　　其它交费难的，如送电费、水费、煤气费等，随着反垄断的深入，一件件都变得容易起来。
　　上面的变化都在经济领域，经济体制改革见了成效，他们的态度就会变。因为供电局说到底是企业不是衙门。可养路费是行政性收费，收费的是政府部门，让他们变态度恐怕难点儿。比如去年抓服务，有几个月周末也可以缴费，但上面一松，周末的门就关了。什么原因？企业引入竞争就有生存压力，而这个压力政府行政部门没有。
　　养路费要改燃油税了，到时这块心病就能去掉。但其他领域的行政性收费我不知道还有多少，也不知道是不是也容易让百姓忆起排队和交钱赔笑脸的旧日子。但愿所有部门都能明白这样的道理：钱是国家发的，国家的钱多了，富强了，人民的生活才会更好。所以，掌管国家纳税、收费的职能部门，要想法让人们交钱方便点，愉快点，这应该是不过分的。 xh5品论天涯网

第9版(经济周刊)
专栏：头条新闻大奖赛

继“九五”三次提速，我国铁路又向新的目标冲刺：“十五”期间将再次进行三次大规模提速，构建覆盖全国主要城市的快速客运网——
让火车“飞”起来
本报记者王政
　　提速：“十五”还有重头戏
　　今年10月，往来于重庆、湖北之间的人们，将不再为漫长的旅途而烦恼。武昌至成都、重庆铁路通道的提速，将让汉口至重庆的旅行时间从现行的22小时12分压缩到14小时29分，真正实现“夕发朝至”。
　　同样能够感受到速度之美的，还有京九线、浙赣线、京广通道武汉至广州段、哈大线沿线的乘客。10月份我国铁路实施的第四次大规模提速，将让沿线旅客出行时间大大缩短。
　　好戏还在后头。按照铁道部部长傅志寰的描述，“十五”末，覆盖全国主要城市的快速铁路客运网将初步建成。我国客运专线旅客列车最高运行时速将达200公里；广深线、京津线建成第四线后，实行客货分线运行，客车最高运行时速达到200公里；既有繁忙干线旅客列车运行时速普遍达到160公里。形成以北京、上海、广州三个城市为中心的“三个提速圈”，三个中心城市至全国80个主要城市的旅行时间将大大缩短；以中心城市为圆心，半径在500公里左右的城市间实现“朝发夕归”，半径在1200—1500公里左右的城市间实现“夕发朝至”，半径在2000—2500公里左右的城市间实现“一日抵达”……
　　为此，未来5年间，我国铁路将在28条线路上继续实施三次大规模提速，涉及到的提速线路总里程达2万公里。除去今年10月的提速外，第二次提速在2003年，将对京哈通道、沪昆（成）通道的浙赣线和湘黔线、京广通道北段、西南地区北通道、胶济线、武九线、金温线等7个通道和线路实施提速；2005年的第三次提速，将对大陆桥通道，沪昆（成）通道的沪杭线、渝怀线、遂渝线，大湛通道的焦柳线和湘桂线，京九通道（龙川以南），广州—茂名—黎塘—柳州通道、京沪通道等7个通道和线路实施提速。
　　提速：令铁路竞争力增强
　　“中国火车‘飞’起来了！”1994年12月22日，当我国第一条时速160公里的广深准高速铁路建成通车的时候，欣喜的旅客们用诗一样美好的语言来形容我国铁路的进步。人们当时可能想不到，广深准高速的开行，不仅成为铁路向现代化迈进的一个里程碑，而且以此为开端的一轮轮提速，对铁路发展带来了重大而深远的影响。
　　您一定还记得1995年成渝高速公路通车后上演的那场公路铁路“双雄会”。不足4个小时的旅程、50元至93元之间的低票价、随来随上的方便快捷，让公路客运量在通车半年后就超过了铁路。成渝线的遭遇，只是当时铁路面临巨大竞争压力的一个缩影。1995年铁路客运在运输市场中的份额已经由65％降至45％，货运也由75％降到55％；1996年头8个月，全路客运量比去年同期又下降了14％。
　　正是严峻的竞争压力，让多年来慢吞吞的铁路擎起了提速这把“利剑”。1995年10月，沪宁线提速试验获得成功，并于第二年4月开行了最高时速为140公里的“先行号”提速客车。从此，铁路掀起了大规模的提速热潮。经过1997、1998和2000年三次大提速，提速线路延展里程已接近1万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”的提速网络。
　　以提速为契机，铁路部门面向市场开发了快速列车、“夕发朝至”列车、旅游列车、假日列车、行包专列、“五定”班列……给旅客、货主提供了更多、更好的选择，竞争力大大提高。1999年，铁路提前一年实现扭亏；2000年继续扩大扭亏成果，实现了赢利目标。
　　提速：潜力还有多大
　　速度，是交通运输业技术进步的主要标志。风驰电掣的日本新干线，时速超过200公里的德国、法国高速铁路，曾经让国人羡慕不已。那么，我国铁路与国际先进水平相比还有多少差距？
　　“回答这个问题，首先要明确我国特殊的国情路情。”铁道部科技司司长鞠家兴告诉记者，与国外铁路路网密度高、客货分线运营不同，我国铁路数量少，客货共线，运输强度居世界之首。而快速与重载对技术装备的要求截然不同，因此，在大量开行重载货车的情况下，将旅客列车时速提高到140公里至160公里，难度很大。
　　经过多年研究、探索和实践，依靠自主创新，铁路部门不仅先后开发了东风11、韶山8型等提速机车、新型内燃机动车组、提速客车，以及适应提速需要的信号系统、轨道结构和安全装备，而且成功地走出一条具有中国特色的提速之路。以沪宁线为例，目前每天要开行5000吨重载列车近40对、旅客列车60对，平均每10分钟就有一列火车通过，在这样高强度的运输线上，客车最高时速达到160公里，这在全世界是绝无仅有的。
　　算上“十五”将要实施的三次提速，我国铁路将在10年里先后进行6次提速，提速潜力究竟有多大？鞠司长解释说，6次提速，并不是简单地针对某一条线路提速6次。我国铁路采取的是分期分批的提速战略，即逐步扩大提速的范围和规模。另外，提速的潜力不是无穷无尽的。鞠家兴认为，在高强度运输前提下提速，必须兼顾速度、密度、重量，尤其是要确保安全。无论从目前我国铁路高速、大密度、客货混行的特点，还是从国际铁路发展的趋势看，采用客货分线，将是今后列车提速的发展方向。据介绍，“十五”期间，除了要进一步扩大既有线的提速范围外，我国还将在秦皇岛—沈阳、京津、广深等繁忙干线上修建客运专线。（附图片） xh5品论天涯网

第9版(经济周刊)
专栏：

小资料
　　“九五”铁路三次大提速
　　1997年4月，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，提速区段旅客列车最高时速140公里；
　　1998年10月，三大干线第二次提速，提速区段最高时速达140至160公里；
　　2000年10月，三大干线第三次提速，提速区段旅客列车最高时速达140至160公里，非提速区段快速列车运行时速120公里。
　　“十五”第一次提速：时间：2001年10月；范围：京九通道、京广通道武汉至广州段、武昌至成都重庆通道、浙赣线、哈大线等5个通道和线路。
　　“十五”第二次提速：
　　时间：2003年；
　　范围：京哈通道、沪昆（成）通道的浙赣线和湘黔线、京广通道北段、西南地区北通道、胶济线、武九线、金温线等7个通道和线路。
　　“十五”第三次提速：
　　时间：2005年；
　　范围：大陆桥通道，沪昆（成）通道的沪杭线、渝怀线、遂渝线，大湛通道的焦柳线和湘桂线，京九通道（龙川以南），广州—茂名—黎塘—柳州通道、京沪通道等7个通道和线路。 xh5品论天涯网

第9版(经济周刊)
专栏：

还乌江画廊秀美景观
　　乌江下游重庆涪陵段几十公里的江边，曾有大大小小近20座水泥厂，不仅严重破坏了“乌江画廊”秀美的自然景观，大面积开山取料还破坏了乌江岸边的植被和山体，水泥生产还严重影响乌江的水质，粉尘和黑烟更直接造成污染。重庆市和涪陵区政府最近对乌江沿岸大小水泥厂进行了全面清查，对窑径在直径2.2米以下的小水泥厂或生产线坚决关停。
　　上图乌江边上冒着浓烟的水泥厂。
　　下图水泥厂断了黑烟，青山和晴天又回来了。李夏摄影报道 xh5品论天涯网

第9版(经济周刊)
专栏：观点

农业结构调整需注意五大问题
国家计委产业研究所副所长马晓河
　　调整农业结构，各地一定要根据自身的比较优势，合理配置资源。结构调整不能一调定终身，还要适应我国加入WTO的对外开放形势，充分尊重农民的意愿。
　　当前，我国农业发展已经进入一个新的阶段。这个阶段农业最大问题是生产结构不能适应市场需要，我认为，当前和今后一段时间内，调整农业结构要注意以下五大问题：
　　一是全国不可能只有一种模式，各地一定要根据自身的比较优势，科学合理地配置资源要素，发展有市场竞争力的行业和产品。
　　例如，东部沿海地区和大城市郊区可进一步加大农业结构战略性调整力度，初步推出和淘汰没有比较优势的传统农业生产项目，发展高技术含量和高附加值的优质高效创汇农业。同时利用资金、技术和市场优势大力发展农产品深加工和精加工。中部地区要以优质化和专用化为核心调整农业结构。充分发挥粮棉油菜等生产的比较优势，跳出一味追求产量最大化的圈子，不断提高农产品的质量和效益。与此同时，要搞好“两个转化”，即畜牧业的养殖转化和农产品加工转化。西部地区要抓住西部大开发的机遇，调动一切有利因素，搞好特色农业、生态农业、旅游农业的发展，增加农村劳动力的就业机会。
　　二是结构调整不能是静态的，即“一调定终生”。农业结构调整是动态的，农民应根据市场需求变化随时调整生产结构，不能跟着别人走，人家种啥咱种啥。一定要看市场需求，看农产品价格，看宏观经济环境变化，依据这些因素来决定发展什么，发展多少。
　　三是结构调整要适应我国加入WTO和对外开放的形势，利用国际国内两种资源和两个市场，对农业结构进行战略性调整。我国人多地少，特别是耕地和水资源高度稀缺，加入WTO后，我国应该大力发展劳动和技术密集型农产品的生产，逐渐减少耗地耗水的资源密集型农产品的生产。
　　四是调整农业结构要尊重农民的意愿，充分体现农民的自主经营地位，发挥他们的创造性和积极性。切忌政府强制命令，或替农民包办一切。
　　五是推动农业结构调整应有切实可行的政策措施。第一，各级政府要帮助农民建设中小型农业基础设施（道路、灌溉设施、电力），建立和完善农产品市场体系，加快农产品质量标准监测体系建设，为农民提供优质农产品种子。另外，中央和地方财政还应安排一些专项资金，支持农民调整结构，发展优质农产品。第二，改善农村金融服务，增强对农业结构调整的信贷支持力度。放宽对农业、农村的金融限制，鼓励农民大力发展股份制和股份合作制企业，直接获取农业发展资金。第三，建立土地流转机制，搞活土地使用权。第四，从财政、信贷、税收以及技术等方面支持龙头企业，推进农业产业化经营。最后，确保农业结构战略性调整，还必须转移农业剩余劳动力。
　　总之，我国农业结构调整必须围绕“优、好、强、高”四个字进行，即农业结构要调优，农产品质量要调好，农业竞争力要调强，农民收入要调高。 xh5品论天涯网