第12版(企业界)
专栏：头条竞赛
后合资时代：准备好了吗？
本报记者 王政
就像不久前续签了合作协议的北京吉普一样，一批在80年代初期合资的企业，已相继协议到期，进入后合资时代。是增资，是撤资？是继续由中方控股，还是外方增持股比？是继续保持原有的管理层，还是更多地引进外方管理专家？正成为越来越多的合资企业必须面对的选择——
不久前发生的几件事，引发了人们对我国合资企业命运的关注。
一是汽车行业第一家合资企业——成立于1983年的北京吉普汽车有限公司宣布，其合资双方北京汽车工业集团总公司与戴姆勒—克莱斯勒公司，签署了进一步加强与扩大合作的框架协议。双方同意新增投资2．26亿美元，戴姆勒—克莱斯勒公司愿意在适当时候增加股本比例。在新的管理层里，总经理由外方担任，10名部门经理中有4位来自外方。
二是英国《金融时报》报道说，德国大众有意收购其在华合资企业上海大众、一汽大众。虽然德国大众立即出面辟谣，称这完全是歪曲被采访者本意的失实报道。但是，由此引发的控股权问题的争论，在汽车界很是热闹了一阵子。
三是去年以来，我国吸引外资总额中，外方增资比例占据40％以上，在上海、广州、天津等城市，这一比例更是高达近50％。而在新批三资企业中，外商独资企业数量大幅攀升。以北京为例，去年一季度，在累计新批的213家三资企业中，外商独资企业有93家，同比增长1．3倍。
以引进资金、先进的技术和管理为主要目的的合资，在走过了二十多年风雨历程之后，在中国即将加入WTO的前夜，向人们提出了新的课题——增资比例的提高意味着什么？为什么越来越多的外方期望控股？这是否应该引起中方合作伙伴的反思？面对后合资时代，中国企业究竟应该采取何种对策？
对中国市场前景看好，市场竞争日趋激烈带来的提高生产规模和技术含量的压力，决定了外商增资比例的提高
“增资比例提高，说明外商对中国市场前景依然看好。”外经贸研究院研究员马宇认为，中国作为全球最大的、最有潜力的市场之一，在加入WTO后，必将引发新一轮外商投资热潮。
据介绍，目前，世界500强中，大多数工业企业已经在华成立了合资企业，以汽车工业为例，通用、福特、大众、戴—克、雪铁龙、菲亚特、丰田、本田……几乎所有的跨国公司，都已进入了中国。随着我国外商投资产业政策越来越宽松，外商市场准入的门槛和成本将有所降低，一些竞争性行业将在“入世”后逐步放松股权限制，这些都决定了外商增资比例的提高。
从领域分布看，目前外商增资仍以加工业为主，第三产业只占约30％。原因有二：一方面，随着我国由卖方市场转向买方市场，在原来外商投资比较集中的加工业领域，市场竞争日趋激烈。不管合资企业是赢利还是暂时亏损，不扩大生产规模，提升技术含量，就很难在市场中生存、发展。据统计，在1999年广州外商增资的338个项目中，加工贸易类企业增资引进先进技术和设备的，就占据了半壁江山。这也从一个侧面反映出，在增资项目中，资本密集性和技术密集性占据多数，而且与我国产业政策鼓励发展的领域基本一致。
另一方面，在金融、保险等服务贸易领域，目前我国仍有许多限制。加上过去占第三产业投资大头的房地产行业不甚景气，第三产业增资比例不高，也是预料之中的事。随着“入世”后对外商投资在地域、经营范围的逐步放开，服务贸易领域外商增资趋势将日趋明显。
扩大规模、提高竞争力的内在动力，以及体制、机制、观念、文化的冲突造成的外方经营理念和意图难以贯彻，决定了外方控股意愿的加强不仅新进入中国的跨国公司，希望在华建立属于自己的企业，众多中外合资企业，也逐渐把目光转向控股或独资。宝洁公司股权变化的传闻，就很有代表性。据称，该集团下属的多家合资企业股权比例发生了急剧变化。在一家合资厂，中方股份由最初的50％降到了1％，而且这1％也是在中方再三要求下才被象征性地保留下来的。虽然宝洁方面称这些公司股权比例在最近一年中没有任何变化，但是，综观中外合资企业的现状，外方控股欲日渐增强，却是事实。
其实，控股并非新想法。研究中国第一家中外合资企业——中国迅达电梯有限公司的历史，你会惊奇地发现，早在1984年，也就是合资仅仅四年之后，外方瑞士Schindler公司就提出了增资扩股的计划。虽然中方在控股权问题上犹豫不决，但最终还是在合资十五年之后的1995年底，双方签署了延长合资期限到50年、外方增资6．5亿元的新合作协议，Schindler公司的股权比例最终由25％提高到65％。
掌握一家公司的绝对控制权，才能放心拿出“看家本领”，这本身并不值得大惊小怪。事实证明，在中方控股或者双方股权各占50％的合资企业里，外方确实缺乏引进关键技术的主动性。但是，根据“所有权优势理论”，越是高新技术企业，外方控股欲望越强烈，反之在一些传统产业中，特别是没有特殊核心技术的产业中，引进技术在外方是否控股中并不起决定作用。那么，是什么使外方有那么强的控股欲望？
中方控股，非市场化的机制很自然会占据上风，加之在观念和文化上与生俱来的差异，中外双方在应变能力、发展战略、经营理念、管理方式等方面，就很难达到和谐。以迅达为例，在外方控股前，合资双方在企业发展战略上的矛盾竟达到了“水火不相容”的地步：外方希望增强企业的服务意识，电梯维修保养由公司承担，中方却一直强调生产的重要性；外方希望将收不回的账计入“坏账”，中方却担心这样做会导致企业亏损……另外，以中方为主、平均年龄高达58岁的企业管理层，也明显不适应变化的市场。
克莱斯勒在北京吉普的遭遇也如出一辙。早在合资初期，外方就建议不分红，把税后利润拿来再投资，以扩大生产规模。可中方觉得当时市场供不应求，年产几万辆日子也蛮好过，没必要急着投资，不如把每年两三亿的利润拿出来实在。外方退后一步，要求单方增资。中方又觉得，股比结构发生变化后，即便仍然由中方控股，每年分红减少了，还是不合算。结果，90年代中期，吉普车市场发生了变化，车型没有及时更新、规模没有得到扩大的北京吉普，很快走向亏损。
“合资——控股——独资”，外商投资趋势的变化，给走向后合资时代的企业提出了新的课题，反省二十年来的合资道路、抓紧提高自身实力、创造更好的合资环境，是我们面临的选择
合资，本来是一种成本较低的合作方式。特别在进入市场初期，中外双方携手开拓市场，借助外方雄厚的资金、先进的技术和管理经验，以及中方对市场的熟悉和了解，有利于企业顺利度过合资之初的高风险期。即便在成长期，合资双方取长补短，也可以化解企业前进过程中的风险。这一点，以利益最大化为终极目标的国外企业，不可能不明白。可是，他们依然选择了控股或独资。这一结局，值得中方认真反思。
二十年风风雨雨，合资企业在我国从无到有，从小到大。可是，“以市场换技术”为核心目标的合资企业，并没有完全实现它最初的夙愿。虽然伴随着企业融资渠道的拓宽，合资企业对外方资金的依赖程度在降低，但是，在不少领域，我们还是不可避免地依赖外方的技术。问题究竟出在哪儿，也需要我们认真探究。
面对外方日渐增强的增资扩股趋势，简单地从政策上加以限制，恐怕不是符合市场经济要求的做法，特别是在经济全球化趋势日趋明显、中国即将加入WTO的今天。外经贸研究院研究员马宇认为，解决这一问题，首先必须搞清楚我们吸引外资究竟要得到什么。如果答案是增加税收，增加就业，引进技术，转换机制，提高水平，那么股权比例就显得没那么重要。当然，这一结论的前提是在竞争性领域，真正关系到国家经济命脉和经济安全的领域，控股权仍是我们的最后屏障。
其实，不管合资双方的分歧有多大，起码有一点是一致的，那就是把企业做大，获取更多利润。基于这一共同点，对于单个企业，不管目前经营状况如何，外方有增资扩股打算，中方不必如临大敌。
当然，这并不等于说，中方企业就不用自力更生、奋发图强了。毕竟，对企业的控制权是体现投资者意志的最直接反映。对于掌握了核心竞争力、又建立了良好机制的中方，掌握控股权是理所当然的事情。不得已放弃控股权，也是为了能引进更先进的技术、学习更先进的管理经验，同时为了能更多获利。如果这些目标真能实现，并为以后独立运作新企业打下坚实的基础，暂时放弃控股又有何妨？这恐怕才是中国企业迎接后合资时代的正确态度。
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专栏：各抒己见
理性看撤资
诤言
有报道称，世界500强之一的施乐公司为度过财务危机，正计划出售部分资产。拥有四家合资企业、过去两年业务发展在施乐全球合资公司中名列第一、去年增幅高达50％的施乐（中国）有限公司，竟被排到了第一位。
不能说施乐（中国）的业务前景暗淡，在施乐公司的预测中，中国业务在施乐总业务量中的比例，将很快由1％到2％增长至5％到10％。那么，施乐为何保留了其他海外业务，而甩下中国呢？是我们的投资环境出了问题，还是外商对华投资信心打了折扣？有媒体开始对中国合资企业的现状表示出担心。
其实，不管施乐最终将其中国公司出售给富士还是富士施乐，都不意味着其中国业务的完结，用通俗的话说，这只是换了个主人而已。抛开这一点不说，就算是真的撤资，也不值得大惊小怪。跨国公司不是常胜将军，外资也会“水土不服”。君不见，近年来，标致、惠尔普等世界知名企业相继从广州标致和北京雪花等项目中撤资，并没有对我国吸引外资带来什么负面影响。
当然，这并不意味着我们对撤资现象可以无动于衷。理性看待撤资，才是我们的正确态度。
首先，市场期望值与现实之间的巨大反差，是撤资的主要因素。90年代初期，人们对中国市场潜力的过分乐观，导致了外商投资剧增，一大批跨国公司开始进入中国，建立合资或独资企业，为抢占中国市场作准备。
以汽车行业为例，1994年《汽车产业政策》出台之后，曾有分析认为三五年内轿车将开始大量进入家庭，以至于“九五”规划也预计2000年国内轿车销量可达130万至150万辆。谋求在华设立合资企业，一度成为跨国公司亚洲战略甚至全球战略的重要组成部分。为争夺上海项目，通用和福特曾大搞政府公关；为拿到天津项目，丰田甘心花六年时间在华建立了29家零部件工厂。可是，由于居民收入、汽车消费政策等因素的制约，中国家庭轿车市场一直没有培育起来。去年，国内轿车销量仅63万辆，不及预测的一半。车型不佳、没有达到经济规模的企业，很难走出亏损的阴影。这自然与跨国公司的预期收益大相径庭。
其次，我国市场竞争日趋激烈，特别在技术含量不高的加工贸易领域，民营企业、乡镇企业异军突起，对合资企业构成了强有力的挑战。
再次，由于市场机制不健全而造成的市场环境不尽如人意，政府干预过多，假冒伪劣、信用欺诈、不公平竞争屡禁不止，也让外商对我国投资环境的评价打了折扣。
此外，还有中外双方在经营理念和发展战略上的重大失误，在管理文化上的巨大差异，以及外商自身发展遇到难题等等，都可以成为外商撤资的理由。
理性看待撤资，还要理性地解决存在的问题。虽然大多数跨国公司投资中国，都着眼于立足长远，不会计较一时之得失，但是市场问题、投资环境问题得不到解决，外商就很可能会缩手缩脚，我们吸引外资的最终目的也难以达到。而解决这些问题，既需要企业努力，也离不开政府的推动。以培育市场为例，企业原本该唱主角，但是提高居民收入水平、清除消费障碍、为开展消费信贷创造有利条件等，都需要政府的协助。规范企业行为，创建公平合理、竞争有序的市场环境，政府的作用也不可低估。
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专栏：企业论坛
不必拘泥于控股
外经贸研究院研究员 马宇
吸收外商投资中的控股权之争，在90年代跨国公司大举进入我国后，益显突出，直到目前还是不得不面对的重要问题。
股权问题，本是市场经济中企业产权结构安排的正常现象。市场经济发展到今天，单一产权的企业日益萎缩，包括西方国家仍旧存在的国有企业也不再是完全的国家持股，其原因就在于这种产权结构越来越不能适应市场竞争的需要，起码资金、管理就受到很大制约。但在两个以上投资者组成的企业中，又必然产生企业经营管理的控制权问题，其主要体现就是控股权。虽有绝对控股和相对控股之分，但目的都是通过加强对企业经营管理的控制实现自身利益的最大化。
在成熟的市场经济国家，不管一个企业的股权结构如何，大、小股东的权、责、利都非常明确，也有严格的法律规范。所以，控股权问题，并没有显得那么重要。其根本原因，在于控股权不过是一种手段，股权如何安排，关键是看如何才能发挥各自的优势，最有利于企业的发展——也就是说，在企业发展目标上，各方的选择是一致的。但在我国，却又不能不考虑得多些。
首先，宏观上，国家对经济的控制力，关键在于政府对法律法规和经济政策制定的主导权以及有关法律、政策的实施效率，而不会因国内资本（更不用说是范围更狭窄的国有资本）失去对某些企业的控股权而削弱，也不会因为国内资本掌握了控股权而加强。发展多种所有制，某种意义上就是要转变政府通过国有资本控股直接控制企业的做法，让市场来决定企业，由企业来决定它的产权结构。这样做的结果，是经济发展，国力增强，加强了国家经济安全。
其次，微观上，任何一个投资者，不管他在企业中的股份大小，都有相应的权利，这点我国的法律也是有明确保障的。外商通过不正当手段获取控股权，或者利用其对企业的控股权损害中方权益，中方完全可以通过法律途径解决，而不能走向极端，因为担心权益被侵犯而在合资企业中千方百计保持中方的控股地位。
越是所有权优势（包括技术、工艺、专利、产品、品牌、管理等有形和无形资产）强的外商，其控股经营的趋势越强。而国有企业与外资企业在经营理念、企业目标、管理方式等方面的矛盾冲突，也是外商希望控股的重要原因。但由于在现有外商投资企业中外商通过增资或收购来获得控股权存在很多障碍，某种程度上限制了外商投资规模的扩大和质量的提高。近年来，新成立的外商投资企业中外商独资企业已经占近一半，超过了合资企业，使我们连“与巨人同行”都不可能，就更值得我们深思。
目前情况下，过于强调控股权弊大于利。第一，中方控股可能会迟滞企业改革。中方，尤其是国有资本占控股地位，往往会把原来的管理模式移植进合资企业，自然也就把国有企业的固有弊端一并带入了新企业，要么束缚企业发展，要么与外商难以融合，这方面的例子不胜枚举。制度创新是我们利用外资的重要目的之一，控股很大程度上不利于这一目的的实现。同时，也不利于利用外商的先进管理和技术，影响企业长远发展。目前体制下，我们对于企业管理者尚未建立合理有效的考核、约束机制，经营中往往更注重短期利益，在市场拓展、研究开发、质量提高、服务改善等方面都有欠缺。并且由于中方绝大多数情况下资金实力不足，又有沉重的老企业人员、债务负担，扩大生产规模力不从心。所以合资中经常出现这样的情况：由于规模经济达不到造成企业亏损时，外方要求追加投资扩大生产规模，中方会因缺乏自有资金而不同意增资；当企业处于赢利状态，但从长远考虑也必须扩大生产的时候，中方又往往需要把分得的利润用于供养老企业或上缴政府而没有能力再投资，最后的结果也是使企业陷入困境。
总之，无论政府还是企业，考虑问题的出发点和根本取向都应是“发展”，通过企业和经济的发展最大限度实现我们的利益。斤斤计较于控股与否，将会因拘泥于手段而丢弃了目标。
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专栏：
为企业脱困当“快牛”
——大同铁路分局和煤炭企业一起发展纪实
冯天林 刘福庭
大同铁路分局把大同煤炭事业的脱困当成自身的脱困，把煤炭事业的振兴视为自己的振兴，挖掘运输潜力，发扬“快牛”精神，努力解决运力与运量的矛盾，为煤炭事业的脱困多拉快跑，深受当地政府和企业的好评。到去年11月底，大同铁路分局累计发运煤炭9971万吨，比上年同期增加13．5％，收入近60亿元，创历史最高水平，运量和效益位居全国54个分局之首。
近几年，煤炭市场过剩，生产和效益下滑，不仅使大同的煤炭事业陷入困境，同时也困扰着铁路运输。仅大同煤矿集团公司（原大同矿务局）一家，1999年亏损3亿多元，20多万职工工资大幅度减少，铁路的收入也大幅度下滑。铁路分局深深体会到，煤炭的复兴离不开铁路，铁路的发展离不开煤炭，铁路必须废除“铁老大”观念，与地方建立唇齿相依的关系，才能实现共同发展。
狠抓技术进步，缓解运输紧张。在解决运力与运量的矛盾上，大铁分局狠抓了技术进步。在主战场大秦线上，该局引进了100多项新技术，进口了法国8K机车74台，基本做到了进口技术消化、吸收，并开始技术创新。全线铺设了跨区间的无缝重载钢轨，电网全线贯通，实现了电气化牵引。信号由半自动、全自动闭锁到现在的微机连锁，技术水平和运载能力在54个分局中名列前茅，为煤炭外运奠定了坚实的基础。
科学组织运输，优化运力配置，努力扩大车辆编组能力。目前，该局车辆编挂由原来的54辆增挂到60辆和66辆，实现了真正意义上的重载长列。同时，狠抓了机械化整列装车，减少了机车的换挂作业次数，缩短了装卸车时间，加快了车辆周转。
积极开拓市场，当好“总调度长”。大同铁路分局年初对煤炭企业进行拉网式实地调查，制定了“打足国际、控制国内、均衡两港”（秦皇岛港、天津港）的营销策略，对出口煤炭实行“三优先”，即优先安排计划、优先组织装车，优先发运。至去年11月底，大同出口原煤2855万吨，比上年同期增运52％。去年下半年随着石油的涨价，煤炭市场开始回升，价格上扬，煤炭运输渐趋紧张，铁路分局当好“总调度长”，在不削减市属煤炭企业运量的基础上，将挖潜超运的能力倾斜于煤矿集团公司（原大同矿务局），数次上调发运指标，最大限度地完成发运目标，其增幅居分局所辖区域100多个重点企业之首。现在，大铁分局基本做到了只要煤炭有市场，就优先配车、优先装车、优先发运，有多少发运多少，不因人情关系、条子关系改变发运计划和脱困目标。
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专栏：企业动态
二○○○年中国产业经济十大新闻
本报讯 2000年“雅戈尔杯”中国产业经济十大新闻评出。
1.信息产业成为我国第一支柱产业；2.京沪高速公路全线贯通，我国高速公路总里程居世界第三位；3.中欧就中国加入世贸问题达成协议；4.外贸进出口双超200亿美元；5.金融改革继续推进开放外币利率，推行个人存款实名制；6.我国税收增收首次突破2000亿元；7.居民消费升级，休闲产业成为新的经济增长点；8.我国股票市值占GDP比重已达50％，“中国石油”、“中国石化”、“宝钢股份”在境内外成功上市；9.2000年发生多起特大事故；10.环保警示：沙尘暴大面积肆虐。
（鲍惠）
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专栏：企业动态
安徽奇瑞加盟上汽
本报讯 上汽集团和安徽奇瑞汽车公司通过股权转让和资产划拨联手组建的“上汽奇瑞”日前揭牌，从而实现了中国汽车工业新世纪首次跨省市联合。安徽奇瑞汽车公司经过3年的发展，用较少的投资建立起一座有较为完整的四大工艺能力的整车制造厂，目前已形成发动机、整车单班年产3万台的能力。该公司开发的拥有自主知识产权的奇瑞牌轿车，配备引进福特技术、自主生产的1．6升单点电喷发动机，标准型市场零售价8．8万元。（齐轩）
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专栏：企业动态
冠群金辰推出网络安全解决方案
本报讯 在因特网中，威胁计算机安全的不仅仅只有病毒，就在你浏览网页、收发电子邮件、下载、在线聊天时，窃取数据、盗用账号、修改密码、系统崩溃的危险随时都可能发生。北京冠群金辰软件公司日前推出了全新的GUARD系列安全产品，其中个人防火墙能有效阻截各种恶意攻击，保护信息安全；信息泄露拦截保证浏览网页的安全，遏制邮件病毒蔓延；邮件内容检测，可以实时监视邮件系统，阻挡一切对硬盘的恶意活动。（孙燕庚）
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专栏：企业动态
科龙网上交易平台投入使用
本报讯 科龙集团与易达世网络技术（深圳）有限公司共同开发的网上交易采购平台日前正式启动，近百家国内家电零配件制造商、供应商纷纷加入，成为科龙集团2001年网上电子采购首批供应商。此前，科龙集团通过B2B网上交易，投中全球销售额最大的电器制造商——美国GE公司两项招标，交易总额近1500万美元。（龙益民）
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