第10版(汽车)
专栏：热点透视
上汽、柳州五菱与美国通用宣布联手，让人们看到了中国汽车工业“强强联合”的曙光———
大重组的前奏曲
本报记者 江世杰
在今年“两会”上，上海市徐匡迪市长向新闻媒体透露：上海汽车工业集团和柳州五菱汽车公司，将与美国通用汽车公司联手进军微型汽车领域。不久前记者打电话给柳州五菱公司的同志，得知该项目合作的具体细节，仍然在友好协商之中。他们认为，在实施西部大开发这个宏观背景下，中国汽车工业目前最大的一次资产重组，将会取得圆满成功。
三强携手
中国汽车工业“散、乱、差、低”，集中表现为110多家整车企业只生产180万辆汽车。进行战略性结构调整和改组的话已经讲了多年，但规模较大的兼并、重组却很少出现，称得上“强强联合”的更是凤毛麟角。
然而，上汽集团、柳州五菱与美国通用的这次联合，应该看作是名副其实的“三强携手”：
上汽集团在中国轿车生产企业的队伍里，被尊为“龙头老大”，因为它不仅产销量最多，经济效益最好，而且发展潜力巨大。1999年，上汽集团实现整车销售25．1824万辆。今年3月初，上汽集团总裁胡茂元透露，从2001年起的五年中，上汽集团将拿出50亿元资金用于新产品开发，每年要推出一款新车型；生产能力从现在的40万辆扩展到70万辆，力争成为我国第一家跻身世界500强企业行列的汽车集团。
柳州五菱虽然地处西部地区，但也不是等闲之辈。经过二十年来的自我积累、滚动发展，这家诞生于1958年的国有企业，已经走在我国微型汽车生产厂队伍的前列。1998年产销双超10万辆，到1999年8月，已成为国内累计生产微型汽车超过50万辆的第一家企业，市场份额已达到25％。
美国通用汽车公司是世界上最大的工业企业。1999年，通用销售轿车和卡车880万辆，占全球汽车销量的16％，销售总额达1766亿美元，利润额为56亿美元。最新出版的美国《财富》杂志，仍然将属于传统经济中加工制造业的通用汽车公司，列为1999年全球500家最大企业之首，这已是通用汽车连续第十二年获此殊荣。
几年前，权威部门的领导在谈到我国汽车工业重组时曾说，只有产量在万辆以上，排名在前十几位的企业，实现联合才具有实际意义。如今，上汽集团与柳州五菱不仅走到了一起，而且还拉进来美国通用，因而实现了真正意义上的“强强联合”并形成优势叠加，这真让人喜出望外，确实是十分难得的。
“三赢”前景
上汽集团、柳州五菱、美国通用联手在广西组建合资企业，不是有的媒体误解的那样“在广西生产别克轿车”，而是生产微型汽车、小型汽车。这正是徐匡迪市长说的，“到那里去建厂，成本低，效益好，把它的产量从20万辆提高到40万辆，再扩大到100万辆，这将对西部地区有非常大的好处，比从上海运汽车去要便宜得多”的本意。
可以肯定地说，这个三方合作的项目，具有“三赢”的光明前景。
首先，对已经批量生产上海别克、上海帕萨特和桑塔纳等高、中级轿车的上汽集团来说，通过组建新厂进入微型汽车、小型汽车领域，无疑扩大了它在我国汽车市场的“用武之地”和竞争实力，“龙头老大”的地位将继续得以巩固。
其次，对以生产“老百姓喜爱的车”为荣的柳州五菱来说，将从上汽集团、美国通用那里获得先进的技术、管理以及充裕的资金、信息，能够迅速地壮大自己。而柳州五菱的迅速壮大，又将拉动广西乃至整个西南地区的经济发展。
第三，多年来热衷于生产大马力、大个头轿车的美国通用，在获得了上海通用、金杯通用项目之后，一再表示要涉足中国具有巨大发展潜力的小型车市场。也许正是出于这个目的，它和世界上以生产微型车、小型车著称的日本富士重工、日本铃木、意大利菲亚特，先后建立了十分密切的关系。如今，它所控制、调动的微型车、小型车技术，真的在中国派上了用场，通用在中国的发展岂不是“锦上添花”、“如虎添翼”！
三重意义
上汽集团、柳州五菱、美国通用决定在广西合资建厂，客观上就为西部大开发和中国汽车工业的结构调整，从三种意义上作出了贡献。
一是为实施西部大开发战略，提供了“中、中、外”或者“东部———西部———外商”的联合模式。这种“正规军”、“大部队”的“联合编队”、“整体出击”，具有优势互补、资源共享、规模经营的特点。用徐匡迪市长的话说，“上海人把资金带去，然后把上海的美国通用汽车公司也带过去，那么广西是技术引进了，资金也引进了，使一个国有企业变成了广西是一方、上海是一方、外资是一方的合资企业”。的确，东部地区有很多办得很成功的中外合资企业，如果能由中方领着外方去西部寻找合作伙伴，共同投资办厂，它们显然会信心更强，选择的项目更准，经营的效果更好。
二是对汽车工业的结构调整和改组，给了一个巨大的推动力。面临“入世”的空前压力，我国一些汽车厂家对结构调整依然无动于衷，按兵不动。此次上汽集团、柳州五菱与美国通用携手，不仅彻底打破了微型汽车行业多年形成的“均势”，而且还将产生目前中国最大的汽车集团。这就逼着那些“夜郎自大”、“自我感觉良好”的汽车厂家，认认真真地考虑一下自己的未来是不是“梦”？相信一汽集团、东风公司，也不会对此等闲视之。
三是有助于端正国人对微型汽车、小型汽车的认识。尽管1994年颁布的《汽车工业产业政策》，鼓励经济型轿车进入家庭，但是，从政府官员、交通管理部门到某些汽车厂家的决策者，都对受平民百姓普遍欢迎的微型汽车、小型汽车，抱着轻视、排斥的态度，理由之一是这类汽车只配二流、三流厂家去干，登不了大雅之堂。现在，全球汽车工业的“大哥大”和中国汽车工业的“大哥大”，居然携手并肩进入微型汽车和小型汽车领域，上述错误态度还能自圆其说么？
第10版(汽车)
专栏：七嘴八舌
产业重组要抓得很紧
大 江
谁都承认，“入世”以后，轻量级的中国汽车工业，将与超重量级的世界汽车巨人同台打擂。
谁都明白，提高中国汽车工业“级别”的唯一办法，是加速结构调整与改组，尽快形成重点发展上汽、一汽、东风三大集团的格局。
谁都看得出来，时至今日，汽车工业结构调整与改组是“光听楼梯响，不见人下来”，甚至是“剃头匠的挑子熄了火——两头都不热”。
眼下，国际汽车界兼并、联合的热潮一浪高过一浪，为什么中国汽车工业的结构调整和改组，却怎么也火不起来？难道我们的企业领导人，个个都浑浑噩噩，闭目塞听？难道我们所有的企业，个个都“小富即安”，不思进取？情况显然不是这样的。要找到真正原因，恐怕还得从体制、机制、认识方面深入进行剖析。
结构调整和改组没有大的进展，一个因素可能是企业本身态度不够积极。有的觉得自己大小是个集团公司，而且日子也还过得下去，宁当鸡头，不做凤尾，因而对投奔上汽、一汽、东风不感兴趣，至少不必表现出十分热情。
另一个因素可能是企业所在的地方政府态度消极。用优惠政策喂大的本地利税大户，只有傻子才心甘情愿白白地拱手送人。
再一个因素可能是部门的“山头利益”作梗。我国的110多个汽车主机厂，除了隶属机械行业之外，还分布在兵器、航空等多个部门。虽然中央提倡企业跨地区、跨行业、跨所有制地兼并、重组，但不到万不得已，谁也不愿意把自己碗里的肉夹给别人。
结构调整和改组没有大的进展，还应该从人们的思想上寻找原因：
有的人心存疑虑：我们不是实行市场经济体制么，企业之间谁向谁靠拢，是该按市场竞争、优胜劣汰的规律定夺，还是由主管部门一家说了算？
有的人犹豫观望：一方面你说要向上汽、一汽、东风三大集团靠拢，一方面又继续允许一个个新厂家分娩出世，自立门户，这是不是表明，结构调整和改组，并非十万火急的硬任务？
还有的人已经看破“红尘”，认为中国建立自主的汽车工业已无希望，结构调整最好是“一步到位”——投靠某家外国汽车巨人；先与上汽、一汽、东风联姻，等于多一道手续。因此，在“目标”没有选准之前，当然只好“按兵不动”、“置之不理”。
上面列举的想法、态度、做法，不能说都没有道理，更不能劈头盖脸加以指责，而应该有针对性地讲清理由，消除疑问，制定措施，公平合理地解决结构调整和改组中的实际问题。
诚然，结构调整和改组要坚持“企业为主，政府引导，市场推动，竞争发展”的原则；但是，当企业、地方政府、主管部门普遍犹豫、观望的时候，中央政府职能部门的作为就成了关键因素，应该起决定性作用了。“入世”以后只有五六年的保护期，时间紧迫，任务繁重，政府作为国有企业出资人，一定要做到“该出手时就出手”。否则，错过了当前的大好时机，外国跨国公司就要按照他们的利益来重组中国汽车工业了。
第10版(汽车)
专栏：
燃气汽车就一定是清洁汽车？地方发展燃气汽车的重点只在车辆改装？一哄而上、各自为政的改装方式会不会让燃气汽车重蹈轿车散、乱、差的覆辙？对这些问题，不少地方并没有清醒的认识——
燃气汽车一路走好
本报记者 王 政
清新的空气、蔚蓝的天空，这些看似平常的景物，在污染日益加剧的城市里，竟几乎成了人们的奢望。
1999年4月6日，旨在控制城市机动车排放污染、改善城市大气质量，以加快燃油汽车清洁化进程、推广应用燃气汽车、积极进行电动汽车和混合动力汽车研制开发和示范等为主要内容的“空气净化工程——清洁汽车行动”正式展开。北京、上海、天津、重庆等12个城市被确定为清洁汽车行动的试点示范区。
目前，试点城市共计有近5万辆燃气汽车投入城市公交和出租车行业运营。虽然这些燃气汽车只占城市汽车保有量的10％，但由于集中在城市区域往复行驶，总运行里程却占40％到50％。据上海的出租车司机反映，使用LPG（液化石油气）一天至少可以节约十几元。而成都使用CNG（压缩天然气）的出租车司机一个月可节约近千元，效益十分可观。
科技部高新技术及产业化司能源交通处处长张智文博士预测，燃油税实施后，燃气汽车有望在税收上得到较大优惠。此外购买达到欧洲Ⅱ号标准的新车，消费税也有望减免30％。而这正是燃气汽车的优势。
然而，通过试点示范，在燃气汽车生产、改装、安全、监测、运营、管理等方面，也暴露出一些亟待解决的问题。
燃气汽车不等于清洁汽车
不少人认为，将燃油汽车改装为燃气汽车，就达到了环保要求，可以称作清洁汽车了。其实，这是认识上的误区。清洁汽车是指应用各种技术使汽车尾气排放指标优于现行排放法规，并能达到下一阶段排放法规要求的汽车。具体到我国，目前只有达到欧洲Ⅱ号标准的汽车才可称作清洁汽车。而且清洁汽车并不是一成不变的，几年后，当欧洲Ⅱ号标准成为我国的现行排放标准时，达到欧洲Ⅲ号或Ⅳ号标准的汽车才是真正意义上的清洁汽车。
事实证明，油改气，无论是液化石油气还是压缩天然气，对化油器汽车控制排放虽有一定作用，但由于技术水平低，排放改善十分有限，即使匹配较好，也较难达到国家现行的排放法规，即欧洲Ⅰ号标准。只有基于电喷技术基础上的两用燃料车或单一燃气汽车，也就是第三代燃气汽车，才能大幅度降低汽车排放污染。据介绍，目前一汽、东风、上汽、天汽和重庆长安已被确定为燃气汽车生产基地，在现有电喷两用燃料车的基础上，正积极进行单一燃料电喷发动机的研制开发。
另外，气质好坏对燃气汽车的排放影响也很大。我国生产的LPG基本上不能满足车用气质的需要，现有的LPG汽车使用的大都是进口气；而CNG脱硫脱水不彻底，也难以达到控制污染的效果。
还有，并不是只有燃气汽车、电动汽车或混合动力汽车才是清洁汽车，燃油汽车只要符合标准，也是清洁汽车。特别是柴油车，在采用直喷发动机以及中冷增压等装置后，排放甚至可以达到欧洲Ⅲ号标准。
燃气汽车不能一改了之
燃气汽车的发展必须与加气站建设同步，可是在试点示范城市却出现了“只重视改车，不重视建站”的情况。据介绍，目前北京共有气站34家，上海43家，其他城市最少的只有两家，远远满足不了日益增长的燃气汽车加气需要。
究其原因，主要是加气站建设成本高。据介绍，一套CNG气站要几百万元，而且由于气质差、管理水平落后，零部件易损坏，维护成本较高。目前，国家清洁汽车行动领导小组正着手确定加气站的重点生产企业，加快加气站成套设备的国产化进程，建立健全加气站的维修服务网络。
为便于车辆充气，气站最好建在城市中心区，而上述地段地价很高。解决之道是与加油站合建，但为确保安全，按现行标准油气站间距应在200米以上。目前，科技部正会同建设部、公安部消防局制定油气合建站的技术标准。
另外，在个别城市，建设了日充气300辆车的超大型气站。张智文认为，借鉴国外经验，考虑到气站维修和车辆进出的要求，一般日充气量在150辆车比较合理。地方建设气站时，最好要做气质分析报告，以提前做好加气站脱硫脱水设备的设计，提高效率，节省开支。
改装不能一哄而起
据介绍，有些地区不了解燃气汽车性能，便自己动手，引进改装件，连匹配试验都不做，就盲目进行改造。个别地区还把燃气汽车改造作为地方的新兴产业，甚至经济增长点，准备大干一场。
事实上，在用车改装只是过渡阶段的工作。从现在起，由汽车生产厂直接生产在电喷技术基础上开发的两用燃料车和单一燃料燃气汽车，将成为主流趋势。一哄而起上改装，存在许多问题：一是改装质量难以保证，达不到控制排放的效果；二是将来过渡到直接由整车厂生产后，改装厂将面临转产，售后服务定成问题；三是不经济，由整车厂直接规模化生产，可消化一部分成本，如一辆桑塔纳改为LPG只需增加2000元，大大低于小改装厂4000至6000元的改装费用。
张智文指出，以后各试点城市更换新的燃气汽车，应定购由汽车生产厂家直接生产的产品，并由整车厂充分利用现有的销售维修网络，确保使用期间的保养和维修。目前，清洁汽车行动领导小组正组织整车厂针对各自车型，研究相应的改装技术方案，确认关键的改装零部件，并负责向改装厂提供改装图纸和工艺。改装厂的改装资格必须由各大汽车生产企业加以认证，未经认证企业的车辆将不予年检。关键零部件生产也将实行产品认证制度。
（压题照片刘凤山摄）
世界第一辆纸壳电动汽车 新华社发（附图片）
第10版(汽车)
专栏：
清洁汽车行动初战告捷
正 文
●2000年前后达到欧洲Ⅰ号标准
●今年柴油车新车排放将降低60％
●10月推出第一辆电动汽车概念车
●燃料电池今年有望进行装车试验
在日前举行的中英汽车工业“清洁汽车技术”交流会上，国家机械局行业管理司司长周建平对“空气净化工程——清洁汽车行动”开展一年来的情况作了详细介绍。周建平指出，我国提出的汽车污染的控制目标是：2000年前后达到欧洲90年代初水平，即满足欧洲Ⅰ号标准；2005年前后达到欧洲90年代末水平，即满足欧洲Ⅱ号标准；2010年力争与国际水平相当。
目前，汽车行业已完成轿车采用三元催化器的工作，可随时提供符合欧洲Ⅰ号排放水平的车辆，部分车辆还可以达到欧洲Ⅱ号排放水平。符合严格排放要求的各种汽油／LPG双燃料汽车，包括基于多点喷射汽油机的汽油／LPG双燃料闭环控制轿车，以及单燃料压缩天然气汽车也已投放市场。
柴油机排放也得到了大幅度降低。由于废气涡轮增压器和喷油器、喷油泵的引进，目前新型柴油机普遍应用了增压技术。今年柴油车新车排放量将比未控制前减少60％左右，特别是微粒物排放量将进一步降低60％至70％，烟气排放今年可达到欧洲目前的控制水平。
在科技部的支持下，有关部门正在组织电动汽车的联合攻关。在汕头南澳国家电动汽车运行试验示范区，目前有17辆国内外电动汽车进行运行试验。电动汽车三种驱动系统、五种电池的研制正在进行。今年10月，将推出由我国自行设计的第一辆电动汽车概念车。燃料电池的研究也取得较大进步，今年有望进行装车试验。同时，我国正积极进行混合动力汽车的前期研究，为“十五”全面启动混合动力汽车的研制开发作准备。
英国清洁汽车项目工作组也介绍了他们在积极发挥税率杠杆作用，推行噪音、尾气、燃油数据标签说明制度，支持车队经营者，提供随时尾气检测装置、倡导减低污染的驾车方式以及在推广代用燃料等方面的做法和经验。
两国的汽车专家还共同探讨了关于减少在用车排放污染的技术方案，并展示了中英在汽车环保方面合作项目的最新进展。
第10版(汽车)
专栏：
发达国家专用车占载货车总产量的近80％，我国目前仅为21．2％。专家预测，“十五”期间，我国专用汽车的需求量将以10％的年增长率递增——
专用车不怕入世
本报记者 王 政
加入WTO对民族产业的冲击，汽车工业首当其冲。然而，在日前举办的专用汽车“十五”规划座谈会上，却传出了令人振奋的声音：专用车不怕“入世”。
专用车是对自卸车、半挂牵引列车、厢式车、罐式车、起重举升车、特种结构车、仓栅车等专用载货汽车的统称。早在70年代末80年代初，几个主要发达国家的专用汽车社会保有量占载货车保有量的比重已接近50％，如今已增至近80％。而我国目前专用车比重仅为21．2％。专家预测，随着经济的发展和高速公路建设的加快，我国专用车需求在“十五”期间将以每年10％的速度递增。
国家机械工业局行业管理司汽车处处长李万里认为，作为汽车工业的一部分，加入WTO必将对专用车行业产生一定影响。但综观国外专用汽车发展水平和我国目前现状，加入WTO对多数专用汽车企业而言，应该是机遇大于挑战。首先，加入WTO后，国家将对现行的汽车产品管理制度作相应的改变，专用汽车企业一方面可以更方便地学习国外先进管理经验和技术，积极引进外资，扩大合资规模和引进技术范围，加快产品开发进度，提高市场应变能力；另一方面，可以抓住难得的几年保护期，找准自己的市场定位，调整产品结构。
其次，未来中国市场对专用车的需求中技术含量低、售价低的劳动密集型产品，在较长时间内仍将占据主要份额，而这正是我们的优势。
另外，与轿车不同，专用车不必采用大投入、大规模的生产方式。虽然我国专用车投资分散且力度不够，产品开发和市场开发能力较弱。但是目前专业化系列化生产某一品牌的专用车企业大多引进国外先进技术或者是合资企业，其专业化程度高，产品质量好，性能优良且形成一定规模，市场占有率也较高。加入WTO后，市场环境将更加宽松，合资双方将抓住机遇，扩大投资规模，获得更大发展。
当然，加入WTO后，单一种类、系列化、多品种的专业化生产模式，将成为专用车企业的主要发展方向。个别规模大、效率低、管理手段落后、产品无特色的综合性专用车企业，将面临危机。但可喜的是，近几年，以广东为代表的一批民营企业以崭新的机制和经营策略、专业化的特色产品，在国内专用车行业异军突起。他们的经验，也许能成为其他企业重振雄风的借鉴。
第10版(汽车)
专栏：
“绿色柴油机”行动启动
博世、卡特彼勒、康明斯、戴姆勒—克莱斯勒、德纳、五十铃和沃尔沃卡车等七家在华外国汽车公司日前共同发起“绿色柴油机”推广行动。该行动的宗旨是帮助中国提出最好、最符合实际的环境问题解决方案。（王 燕）
第10版(汽车)
专栏：
奥迪标准经销商展厅落户京城
首家奥迪汽车标准经销商展厅日前落户北京丽泽桥东。该展厅投资一千五百万元，总建筑面积一千二百平方米，主体由落地玻璃及钢结构组成，呈现出简洁明快的德国奥迪风格。该展厅是由德国奥迪授权的中国首批二十六家奥迪标准经销商之一的中润发销售公司兴建的。（刘靖）
第10版(汽车)
专栏：
捷达奥迪一季度销售创新高
一汽—大众公司进一步强化质量至上、技术领先、管理创新、市场导向的经营理念，调整产品结构，巩固产品信誉，加强市场开拓，一季度销售形势上扬，仅三月份就销售捷达、奥迪A6近一万辆，创造了历史新高。（逯柏林）
第10版(汽车)
专栏：
大众举办欧洲汽车排放法规研讨会
国家机械工业局、全国汽车标准化技术委员会和大众汽车公司日前在北京联合举办了“欧洲汽车排放法规研讨会”。中德双方的专家们就欧洲汽车排放认证的具体问题，包括试验规程、管理方法进行了深入的讨论。（静 华）
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