文|凯风
人工运河，被视为“逆天改命”的力量。
日前，湖南以代表团名义提出“将湘桂运河列入国家‘十五五’（2025年-2030年）规划”的建议，这是湖南第二次以全团名义提出类似建议。
无独有偶，湖北以代表团名义提交“关于加快汉湘桂内河航运大通道湖北段工程建设的建议”，汉湘桂运河从陕西经湖北、湖南直抵广西。
不仅如此，去年湖北团代表联名提交5件重点建议，其中之一是“加快推进荆汉运河工程前期工作”。
此前，江西省有关负责人带队走访交通部，恳请交通运输部大力支持加快推进浙赣粤运河工程前期工作。
……
当前，中国正在兴起一轮运河热。
从安徽到广西，从湖南、湖北到江西，乃至地处中原腹地的河南，无不将运河置于新一轮大基建的关键位置。
据不完全统计，全国在运河航运领域的投资（包括规划）规模合计近万亿元，单条运河最高预计投资额超过3000亿元。
运河为何这么热？大建运河，到底为的是什么？
01
哪些省份正在拼命建运河？
新一轮人工运河建设热潮，始于安徽和广西。
投资800多亿元的安徽江淮运河已于2023年通航，连通长江、淮河，助力安徽形成“双通道达海、两运河入江、河江海联运”的水运格局。
投资700亿元的广西平陆运河正在建设中，预计2026年底竣工，彻底扭转南宁辗转500多公里，从广州港出海的尴尬。
随后，湖南与广西之间的湘桂运河、以江西中心的浙赣粤运河、湖北的荆汉运河先后被提上日程。
水运并不发达的河南，也提出开凿运河，打通内河，联通长三角。
一时之间，多个中西部省份，加入人工运河的竞逐战，试图在新一轮万亿大基建中分得一杯羹，重塑“中部沿海化”的交通格局。
湖北本是水运大省，坐拥长江水道，但荆州段“九曲回肠”，影响航运，为此截弯取直，打造荆汉运河，寄托着通行万吨巨轮的期望。
地处中原的河南，一次性谋划了47个航运项目，打造淮河、沙颍河、沱浍河、唐白河4条通江达海集疏运新通道，直抵长三角出海口。
与之相比，湘桂运河、赣粤运河，都以打通长江、珠江两大水系为目标，构建纵贯全国的水运网络。
湘桂运河之于湖南，意在长江之外，再造珠江通道，形成“北上长江，南下珠江”的双入海通道，长沙、株洲、衡阳等内陆城市从中受益。
浙赣粤运河之于江西，意义更为重大。一头连着浙江的京杭运河和长江出海口，一头连着大湾区，江西试图恢复水运时代的优势，再造赣鄱千年水道。
不难看出，拼命建运河，不只是争抢新基建的短期举动，更是重塑 “中西部沿海化”的雄心。
02
拼命建运河的，为何都是中西部省份？
过去10多年来，中西部地区堪称大基建的最大受益者.
高铁、高速带来的百亿级千亿级大投资，经由固投直接拉动经济增长。
如今，当市市通高铁、县县通高速成为现实，高铁、高速趋于饱和，水运成了新一轮大基建发力的方向。
水运的特点在于运量大、成本小、效益高，成本只有铁路的1/2、公路的1/5、航空的1/20，天然适合大宗散货运输。
如果说国际大循环时代，沿海城市的港口举足轻重，造就沿海城市的集体崛起。
那么国内大循环、国家战略腹地的横空出世，内陆河运的地位再次凸显，中西部将会从中受益。
根据官方规划，我国将打造世界级港口群，构建横贯东西、辐射南北的水运主通道，一批人工运河项目就此被提上日程。
目前，我国已有长江、珠江、京杭运河三大内河网络，覆盖长江流域、珠江流域和东部多个省份，但中西部仍有大量空白地带。
近年来，产业向中西部地区转移可谓大势所趋，但陆路物流成本高企成为最大拦路虎。
这种背景下，借助人工运河，打造江河联通的水运网络，重塑物流竞争优势，再造“内陆沿海化”的格局，就成了共同选择。
运河之于中西部省份，不只是短期的固定资产投资，更能产生长期而综合的经济效益。
一条平陆运河，据估算建设期预计带动GDP增长累计（不折现）800亿元，到运营时期带动的综合收益只高不低。
所以，无论是为了万亿大投资，还是为了产业转移和长远发展需求，人工运河的重要性都不容低估。
03
大建运河，为何都要寻求国家支持？
在古代，一条京杭运河，耗费了数十年、数百万人之力，却惠及了后代所有人。
在当代，“基建狂魔”上天入地，技术早已不是问题，但任何投资都必须考虑投入与回报。
人工运河无不投资巨大，回报周期漫长。
投资动辄数百亿乃至上千亿元，而单靠通航收益本身30年都难以回本。
据研究测算，湘桂运河将按2000吨级标准建设，总投资约1500亿元；而浙赣粤运河要翻山越岭，全线总投资可能超过3000亿元，即使地处平原地带的荆汉运河，总投资也高达748亿元。
湖北、湖南的财政收入都不到4000亿元，江西只有3000亿元左右，财政自给率均不足50%，正常财政支出需要借助转移支付。
显然，仅靠一省之力，恐怕难以支撑如此庞大的超级工程。
因此，寻求国家规划甚至财政上的直接支持，就成了共同选择。
已通航的江淮运河，中央出资200多亿元，安徽省市共同筹资400多亿元，其他200多亿元来自政策性银行贷款。
正在开建的平陆运河，主要由广西方面出资建设，同时积极争取中央车购税补助资金、中央预算内投资，并获得国家政策性开发性金融工具（基金）。
一个共识是，除非川藏铁路这类战略地位重要的超级工程，能获得国家财政全力支持的只是少数。
退一步讲，只要能纳入国家规划，中央财政补贴或多或少都会雨露均沾。
04
湖南、湖北、江西、河南的运河，谁能先行一步？
今年是十四五规划收官之年，十五五规划即将启动编制。一旦被纳入十五五规划，未来落地的可能性将会大幅提升。
不仅如此，如果纳入部委专项规划，或进入重点项目库，获得上级的财政补贴也将成为大概率事件。
从过往规划来看，湘桂运河、浙赣粤运河多次被纳入部委规划，但状态一直都是“前期研究论证”。
如果能在十五五规划中予以明确，或去掉“前期”的帽子，大概率会向前推进一步。
规划只是一方面，有无经济性价比、战略价值、长远意义，才是更根本的考量因素。
从成本投入来看，在“过紧日子”成为自上而下要求的当下，钱必然要花在刀刃上，千亿级工程必然慎之又慎。
投资越大，地方财政可承受的能力就越弱，落地的节奏可能越慢。相反，投资额更为可控的项目，有可能先行一步。
从地域博弈来看，谁受益谁付出，能不能先行一步，取决于所在省份愿意付出多大的努力和代价。
湘桂运河最大的受益者是湖南，浙赣粤运河的最大的受益者是江西，荆汉运河和河南的内河体系，都是省内之事。
从战略价值来看，运河对所在省份意义自然毋庸讳言，但之于全国层面，耗费上万亿建人工运河是否值得，则明显存疑。
前不久，中科院院士陆大道发文，认为运河建设耗费巨大人力财力，但运输需求并不明确，且普铁、高速已可满足货物运输需求，没有必要“重复建设”。
香港大学前地理系主任王缉宪也有类似看法，运河主要运大宗散货，包括煤炭、粮食、砂石、矿石等，但房地产、大基建时代都在远去，运河需求势必减弱。
因此，拼命建运河，与其说是“国运之战”，不如说是“省运之战”，竞夺的是大基建大投资，也是未来发展权。
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