全面建小康 铁路要先行——关于铁路跨越式发展的思考（上）

第1版(要闻)
专栏：

全面建小康 铁路要先行
——关于铁路跨越式发展的思考（上）
本报记者 王政
　　编者的话
　　党的十六大提出全面建设小康社会的宏伟目标，经济和社会发展迈出新的步伐，也会带动全社会运量需求的增长和质量需求的提高。改革开放以来，特别是近年来，我国铁路建设发展较快，铁路运输能力也有了较大提高。但是，铁路总量偏少、运能紧张的问题仍然突出，运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾并没有从根本上解决。为此，本报记者通过采访，撰写了这篇介绍当前铁路发展状况，探讨如何进一步加快铁路发展的报道。
　　在绝大多数商品和服务已经转为买方市场的今天，有一种服务却是“几十年一贯”的紧俏，这就是铁路运输。
　　买票难、候车难、上车难、乘车难……虽然铁路部门采取了停货保客、停短保长等措施，在全国范围内调配车辆，最大限度开行临客，限制列车超员率，打击票贩子，增开售票网点……春运却依然是让老百姓头疼的话题。
　　改革开放25年了，铁路运力为何还这么紧张？
　　货运只能满足60％，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元
　　“幸亏铁道部领导特事特办，调集40个车皮供我们发货，要不然，广州春节市场的鲜牛奶就要断档了！”提起今年春节车皮的紧张，伊利和蒙牛两家企业销售部的同志至今心有余悸。
　　企业告急、边贸口岸告急、各铁路局告急……每年春运，来自全国各地请求支援的电报，就像雪片样堆积在铁道部有关部门的桌上。
　　“不是我们不想帮，实在是顾此失彼、无能为力……”铁道部运输局的同志介绍说，春运40多天，为腾出能力加开中长途客车，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。例如京广线武汉至广州段，春运高峰时，日均开行旅客列车140多对，货物运输只能保证供应港澳鲜活货物的3趟列车运行，其他货车全部停开；京沪线沪宁段平日开行货车40对，春运期间仅开行20对，货运能力减少一半。
　　其实，货运紧张又何止春运40天。目前，全国每天货运装车需求有14万—16万车，铁路只能满足60％左右，大量货物不能及时承运。
　　以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2002年比2001年增运6.8％，比1985年增运57.8％，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60％，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。今年非典期间，由于停开部分客车，北京铁路局货运能力有所上升，也只能满足74.5％的煤炭运输需求。
　　部分繁忙干线货运能力十分紧张，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，大部分区段运输能力已达到100％。今年5月，仅烟台、青岛、连云港等待铁路疏运的物资就达1190万吨。今年3月上海到西南地区的货物运输只能满足需求的28％。
　　铁路运输本应按照最短路径安排路线，但为缓解京沪线运能紧张状况，铁路部门被迫采取迂回运输的办法，让货车绕道、分流。铁道部运输局的统计显示，目前，仅绕行京九线的货车每天就有近1000列，每年绕行货物2000多万吨。按照一吨7.91分运价，平均绕行100公里计算，仅绕行京九线每年带来的无谓损失就高达1.58亿元。
　　季节性运能紧张，热点线路运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的
　　10年前在北京读书的时候，学校旁边有个火车票发售点，无论春夏秋冬，半夜排队买硬座票的人群几乎没断过。如今，车票预售点多了，平日里出门，不用排队，提前几天打个电话，硬座还是基本上能够保证的。但是，要买卧铺票，尤其是春运、暑运、“五一”、“十一”期间热线的卧铺票，就很难了。
　　铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达到430万人，直通旅客量更高达150万人以上，是平时客流的2—3倍。
　　今年春运，全国铁路共发送旅客1.3478亿人次，比去年同期增长5％，再创历史新高。40天发送近1.35亿人，中国铁路之所以能创造如此奇迹，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。
　　每年春运铁路部门都如履薄冰。因为，部分旅客列车超员严重，已经危及到了行车安全。
　　另一难题是繁忙干线运力不足。京沪之间原先有3趟直通客车，2001年加开2趟，从开行当天起就满员，直到现在。每年地方人大会议，向上海等大城市开行直通旅客快车，推动人员交流，都是各省市人大提案的重点内容之一。东部沿海大城市间的城际特快客运市场看好，但由于能力限制，始终得不到大力发展……
　　2002年，全国铁路完成客运量10.56亿人，平均每人乘火车还不到一次。随着我国城市化进程的加快，预计未来5—10年中流动人口数量将以平均每年500万的速度增长，2005年将达到1.3亿，2010年将接近1.6亿。到2020年，铁路旅客发送量将达40亿人次左右，比现在翻两番。不实现超常规的跨越式发展，不快速扩充运能，铁路何日走出“瓶颈”，又怎能适应全面建设小康社会的需要？
　　改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但仍远远落后于全社会日益增长的运输需求
　　1992年底，我国共有营业铁路53890.4公里，2002年，铁路营业里程增加到71898公里，位居世界第三，比10年前增长了31.6％。
　　2002年，全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6％，却完成了全世界铁路工作总量的近1／4。2002年，我国铁路运输密度为3363万吨公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。
　　然而，在这一骄人业绩的背后，却是我国铁路长期积累下来的种种难题。
　　路网质量差、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200—300公里，到2000年，世界高速铁路总长达6858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140—160公里，但是，目前平均旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。高速铁路至今仍为空白。
　　客货混跑、互相干扰。除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式，一条线路既要客运快速，又要货运重载，好比高速公路上既跑汽车又跑牛车。
　　装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。
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　　目前，我国铁路货物周转量增速与GDP增长率的相关度为0.62。如果按这一相关度来计算，到2020年铁路货物周转量将比2002年增长118％。这就要求铁路必须在运输能力上有一个快速扩充，在技术装备上有一个快速提升，在运输服务质量上有一个全新的飞跃。
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　　按国土面积计算，我国每万平方公里拥有铁路74.89公里，而德国为1009.2公里、英国为699.1公里、法国为538.3公里、日本为533.62公里、印度为191.73公里。我国排在60位之后。
　　按人口计算，我国铁路路网密度为每万人0.56公里，而加拿大为16.18公里、俄罗斯为5.9公里、美国5.55公里、法国5公里、德国4.4公里、英国2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。就是说，中国仅为加拿大的3.5％、美国的10％，人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后。