美国财政部12月1日发布关于《通胀削减法》电动汽车税收抵免条款的拟议指南。这些条款的核心是要让美国电动汽车制造摆脱中国的供应链，拜登政府希望借此刺激美国制造业繁荣，并与盟友和合作伙伴建立所谓“弹性供应链”来加强能源安全等。
通过新的税收抵免规则，美国政府希望鼓励本土汽车供应链的发展，并在最重要的清洁能源技术上赢得与中国的竞争。规则中规定如果电池中的关键矿物或其他组件来自所谓“受关注外国实体”，那么该电动汽车就无法在美国获得减税资格。更直白地说，拜登此举意在阻止含有中国等国企业生产的电池、零部件或矿物的汽车获得补贴。该禁令将于2024年对相应的电池组件生效，并于2025年对电池组件中使用的矿物生效。
拜登政府一直将电动汽车视为其产业政策的核心之一，尤其注重推动美国的“铁锈带”转变为“电池带”，试图通过电动汽车转型重振美国这些地区的制造业，进而创造就业，扭转颓势。美国的纽约州北部、宾夕法尼亚州、俄亥俄州、印第安纳州和密歇根州等多个地区，曾因制造业萎靡、城镇空心化等而沦为失落的“铁锈带”。拜登政府推动通过的2022年《通胀削减法》，目的之一就是将“铁锈”地带转变为电动汽车地带来帮助“重振美国灵魂”。在政策推动下，俄亥俄州、密歇根州和密苏里州等州新的电动汽车生态系统正在创建。日本丰田公司计划在密歇根州建设电池实验室；美国通用汽车表示将斥资2800万美元扩建位于密歇根州沃伦的新电池实验室，投资数十亿美元改造底特律的零号工厂和密歇根州的装配厂，用于生产电动汽车。尤其是密歇根州在吸引清洁能源投资方面仅次于加利福尼亚州，位居全美第二，2022年8月以来吸引投资总额已达200亿美元。
但到目前为止，法案更多是刺激了对生产电动汽车及其电池的工厂的投资，并没刺激太多对生产电池本身所需矿物、化学制品和更小部件的矿产开发和设施投资。换言之，在新政策推动下，虽然有汽车制造商等在美国建厂，但这些企业若想生产不使用中国材料或零部件的电动汽车，还需多年时间。事实上，中国在石墨和加工锂等材料生产领域的地位举足轻重，这些材料对电动汽车电池的电流流动以及主要部件阴极和阳极至关重要，尤其是中国超纯碳酸乙烯酯的生产已占该制品全球产量的90%。而拜登政府新推出来的规则，将使寻求美国政府补贴的电动汽车制造商无法拥有足够的灵活性，无法从中国购买物美廉价的零部件，不得不从美国公司购买更贵的产品。
这也导致美国“铁锈带”转变为“电池带”面临更多制约。首先，美国电动汽车企业面临两难选择导致无法快速推动这种转变。当前，美国电动汽车需求已经出现降温迹象。对于许多消费者来说，在利率上升的情况下购置电动汽车成本仍然过高。电动汽车价格必须降低才能吸引更广泛的购车者，大多数美国人习惯以低于4万美元的价格购买新车。根据行业服务公司Cox Automotive的数据，9月份美国全行业电动汽车的平均价格为50683美元，而去年同期为65000美元。在此背景下，美国汽车制造商电动汽车相关财务状况不佳，生产方面亏损严重，福特汽车上月表示电动汽车业务第三季度亏损13亿美元，相当于每卖一辆车就亏损3.6万美元。而拜登政府新规将导致美国汽车制造企业不能采购物美价廉的零部件和关键矿物，更难降低成本。
其次，“铁锈带”工人并不接受这种转变。美国汽车工人联合会最近对三巨头（通用、福特、Stellantis集团）的罢工影响极大，其中最大结症之一在于美国汽车工人对汽车转型冲击工作岗位的担忧。美国汽车工业刚好处在燃油车和电动车交接棒时间。美国车企原本一直对油转电有所抵触，但美国政府开始对电动车提供补贴，迫使传统车企改弦更张转向或过渡到电动车生产。这种转型涉及更加复杂但数量更少的组件制造，可能冲击就业机会。对于汽车工人来说，拜登政府推动的过渡是“向地狱的过渡”“向失业的过渡”。拜登曾称自己是“美国历史上最支持工会的总统”，同时希望“到2032年美国电动汽车将占国内乘用车市场的2/3”。但显然，这两项承诺存在矛盾之处。
最后，美国利率环境并不支持这种转变。拜登政府的投资议程是针对疫情前时代设计的，当时低利率有利于可再生能源投资，联邦预算赤字不太可能挤出私人投资。但在美联储为控制通胀而激进加息的背景下，美国联邦利率已升至5.25%-5.5%区间水平，创22年来最高。一方面，利率高企抑制企业投资；另一方面，美国国债的利息正在爆炸式增长，美国预算赤字将进一步增加，对私人投资和支出势必产生挤出效应。（作者是中国现代国际关系研究院美国所副研究员）
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