成昆铁路——卓绝壮烈的英雄史诗【二】
注：河流为大渡河，红线为Google Earth卫星地图标注的成昆铁路示意线，尽头为成都南站。在这里成昆铁路结束了成都平原的平川路段，在险山恶水之中滂沱至昆明。最左的标记为峨眉山，左、右的楼房标志分别为峨眉市和乐山市，中间的小房子为沙湾站，郭沫若的家。
（二）成昆铁路工程概况
成昆铁路全长1090.9千米，北起四川成都，从海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆汹涌的大渡河转牛日河而上，攀越崎岖连绵的大小凉山，通过海拔2300米左右的岷江与雅砻江的分水岭，经过西昌，沿奔流湍急的孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，连接攀枝花矿区；再溯龙川江上爬到海拔1900米左右的滇中高原，然后顺旧庄河下行，穿越滇池地区的丘陵和淤泥地带止于云南昆明。纵向贯穿了被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部和滇北地区。
大渡河大峡谷位于汉源县乌斯河镇、皇木镇境内。西起汉源县乌斯河镇，东至永利彝族乡白熊峡。峡谷东西宽17公里，南北长26公里，谷宽不足200米，谷深2000余米，峡谷两岸奇峰高耸入云，河川纵横交错，切割极深，形成众多的峡谷群，最窄处仅20余米，最深处有2675米，2001年12月经国家地质遗迹（地质公园）评审委员会评审，正式批准列为国家级地质公园，定名为“四川大渡河峡谷国家地质公园”。为世界第一大峡谷;大峡谷全长26公里，最大谷深2690米，最窄处仅宽70米，成昆铁路穿峡谷而过，举世闻名。
根据Google Earth得到的大渡河大峡谷皇木站附近三维图
大渡河大峡谷，关村坝车站拍照
成昆铁路沿线不仅地形复杂，地势险峻，由于历次构造运动的影响，地质情况极其复杂，存在着山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各种不良物理地质现象，至今仍使穿越成昆铁路的人们心惊胆战。
位于大渡河大峡谷中的黑区沟上高达数百米的高边坡防治工程高耸入云端
“天下第一柱”
附近还有一个同类工程“世上无双壁”
新的地质运动也较活跃，全线有500多千米位于烈度7～9度地震区。其中8度到9度的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩，因受强烈构造作用大多比较破碎。
用多层钢网防护落石
温泉隧道出口的山体铆固工程
铁路上千座泥石流导槽横空而过，图为金水河车站上的导槽
成昆铁路上最大的勒古洛夺泥石流导槽（仅此工程若按2005的工程造价约可拉动数亿元的GDP）
白熊沟桥，桥下是铺底护基，桥上是防护钢网
桥的上游是滚石拦桩
有些地段是含盐、含硝、含石膏地层。在成都和昆明附近，以及安宁河、金沙江、龙川江等河谷内，还分布着"成都粘土"、 "昔格达层"、"龙街粉砂"、"元谋组"等特殊性质的地层。五花八门的地质现象，使其有"地质博物馆"之称。
沿线地下水发育，有的断层隙水的涌水量每昼夜达2万吨。还有膨胀性的含盐、含石膏地层中的地下水，并具有高浓度的硫酸盐侵蚀性。
沙马拉达隧道，修建时仅成都端的每日涌水就达1万2千吨有“水帘洞”之称
地下万米排水隧洞
在雪区隧道里建桥跨越地下河
沿线气候差异显著，变化多端。不同区段和同一段的不同高度；常常呈现令人惊异的各种气候。当地民谣中有"金沙江的太阳，泸沽湖的风，普雄下雨就过冬"和"山高一丈，大不一样"的说法，多变的气候和明显的日温差，使岩石剧烈风化，即使是坚硬的花岗岩，风化厚度也达10-30米。在此气候条件下，岩石在开挖暴露过程中就将迅速风化剥落，给工程建设带来难以想象的巨大困难。
攀枝花所处的金沙江谷地因特殊的地理地形最高气温可达50多度，俗称“火沟”，昼夜温差达50多度
在这样的地理环境下修建现代化铁路，必然桥隧密集，工程艰巨。 为了沿水行路，除2次（？）跨越大渡河，一次跨越金沙江外，13次跨越牛日河，8次跨安宁河，47次跨越龙川江，16次跨旧庄河。全线建有桥梁991座，总延长106.1千米，其中200米以上的大桥113座；1000米以上的特大桥2座。
桥隧密集相连 上联：今朝流下幸福汗留得长龙舞万年 下联：革命红心英雄胆劈山斩水敢胜天
一线天大石拱桥，拱跨54米，雄居世界之首
绵川江石拱桥孔跨48米，下面的桥为北京--昆明108国道桥，由于成昆铁路的线路设计、地质资料的探明以及施工经验的取得，和建材运输的方便；使得很多的公路、高速公路、地方公路乐意和成昆铁路结伴而行，有的甚至直接沿用铁路施工时用于运输的临时公路地基。
三堆子金沙江大桥，单跨192米，为中国之最
大渡河桥
雄伟壮观的大田菁特大桥长1166米，为成昆铁路第2长桥
887米的铁马大桥，使用柔性桥墩，其中17号墩高50.4米
新型托盘式轨下路基--乃托栈桥，成为“壁挂式铁路”
板凳桥
上普雄大桥
牛日河4号桥-南尔岗-阿寨，使用矩形拼装桥墩
迎水河桥，使用刚性梁柔性拱肋
密马龙5号大桥，其桥墩高近70米，是全线最高的大桥
安宁河一号大桥
桥梁姊妹花---孙水河5号桥，使用悬臂浇筑法筑造
桥梁姊妹花---旧庄河1号桥，使用悬臂拼装法筑造
悬臂式架桥法
为了通过山体障碍，开凿隧道427座，总延长344.7千米，其中3千米以上的长大隧道9座。在成昆铁路的工程中，最艰巨的任务是在地质复杂的崇山峻岭中开凿出近345千米的隧道。由于地质构造运动的作用，岩层结构面变化无常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆盖层，造成大量坍方；有的隧道内发生岩爆，烟状粉末和碎石四处弹射，危及人身安全；有的地方突然出现大量涌水并夹有泥沙，影响施工，有的洞内出现高温、有害气体或瓦斯爆炸，对施工人员威胁很大；有的隧道通过软岩、溶洞、暗河、基础悬空等病害，给施工带来严峻的考验。
关村坝隧道为成昆线第2长隧道原长6107米
隧道内
1973年加筑棚洞，隧道延长为6187米
棚洞内侧
沙马拉达隧道，为当时我国最长的隧道，长6383米。洞口横幅：东方红。正联：装点此关山，今朝更好看。副联：领导我们事业的核心力量是中国共产党，指导我们思想的理论基础是马克思列宁主义。
沙马拉达隧道中部
乃托展线附近的白果一号隧道
神秘莫测的隧道
铁路桥隧总长度451公里，占到整条线路长度的41.6%。由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道；出了隧道就是上千米的深涧，桥梁架在60多米高的桥墩上，成为空中列车。（60多米，想象一下20层楼顶跑火车的感觉）
金口河一带地势险峻，没有安排车站的地方，就使用了上千吨的炸药，炸出了一条空间，建筑了我国的第一座桥梁车站，为克服列车制动的巨大冲力和曲线离心力使用柔性桥墩。
苏雄站三线大桥
关村坝隧道车站
长河坝隧道车站
为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线。牛日河上的尼波和洪峰两站之间直线距离只有7千米，但高差达142米，自然坡度20‰以上，不得不将线路以16‰的最大限制坡度在山间三叠交叉，跨大中桥6座，隧道11座，线路延长了一倍。在地势险峻的龙川江峡谷，由于隧道在大山里迂回重叠，进口和出口竟出现在同一个方向，不过高度已差了几十米。
这是成昆铁路的7处展线设计图
北段的四处展线，我们可以清楚地从地图上看到，铁路被拧成了四个麻花，这样能够在普通地图上表现细节的铁路，全世界恐无第二
乃托展线，铁路以不同的高度三次经过白石岩车站
换一个视角
乐武展线
乐武展线示意图
韩都路--两河口展线。这里同一铁路在同一个村子设了直线距离只有几百米的两个车站，上边的是铁口站，下面的是新凉站。
韩都路--两河口展线示意图
南段：
六渡河“之”型展线
巴各勒展线示意图：
法拉展线-螺旋形
刘沟支线展线
成昆铁路工程包括路基和护坡土石方开挖总量超过1亿立方米。
成昆铁路总投资30.75亿元，平均每千米造价282万元，是当时普通平原铁路平均每千米造价的4倍以上，简单的量化折算，成昆铁路的建造难度是普通铁路的4倍以上，修筑一千千米的成昆铁路相当于修筑四千千米的普通铁路。
（按“吃穿用”经济折算，考虑到1964年粮食基本够吃；30.75亿元相当于每人每年0.5公斤左右的熟猪头肉）
相关文章
头条焦点
精彩导读
关注我们
【查看完整讨论话题】 | 【用户登录】 | 【用户注册】