私有制腐败远远甚于国有：国内首条民营铁路烂尾纪实
2005年，为落实“非公经济36条”，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，鼓励非公有制经济参与国铁建设。这种情况下，国恒铁路(深交所：000594)顺利获得国内第一条民营铁路——罗岑(罗定—岑溪)铁路的建设运营权。
但是截至今日，国内首条民营铁路——罗岑铁路(广西岑溪--广东罗定)通车遥遥无期。国恒铁路(深交所：000594)募投进展显示，累计投入建设资金9.09亿元，而罗定市政府资料表明，截至2012年10月底，罗岑铁路完成投资仅3.42亿元，近6亿元巨额募集资金去向成谜。
罗定公众信息网2006年报道：罗定至岑溪铁路是我国第一条响应《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营实施意见》，由多渠道社会资金参与建设的试点铁路，是对铁路投资改革的全新探索。２００６年８月２２日深圳中技实业集团有限公司通过拍卖竞投方式收购了罗定铁路。 罗定至岑溪铁路是铁道部“十五”地方铁路发展规划的重点建设项目和广东省今年重点建设项目，以及广东省铁路建设“三大战略”十二条出省通道之一，也是“泛珠三角”区域经济合作中，广东、广西两省（区）签约的重点建设项目之一。东起罗定铁路罗定站，西端与在建的洛湛铁路岑溪站连接，正线全长７５．６８５公里，工程总投资１４．４８亿元。按照项目计划，该铁路将于２００９年建成通车。
罗岑铁路---这条连通粤桂两省(区)的交通纽带早于2001年就获批立项，并于2006年底开工。
2009年，国恒铁路实施定向增发融资21.88亿元，其中14.46亿元用于罗岑铁路建设。在最近一次募投进展公告中，国恒铁路称，由于各项成本大幅增加，目前尚有12.13亿元的资金缺口，造成工程进度有所减缓。然而，罗岑铁路的困局绝非“成本大幅增加”导致资金不足那么简单。
通过对比可以发现，国恒铁路披露的线下工程明细远远大于政府的数据，其中差距最大的路基及附属支护工程，二者的比例达到了192：1。在主要数据方面，国恒铁路披露的区间路基土石方完成量是政府数据的9倍，站场土石方完成量为7倍，涵洞完成量为近6倍，隧道完成量为4倍。
如果按照地方政府的资料测算，国恒铁路募投项目罗岑铁路区间路基完成量占设计总量的比例只有7.56%，站场完成量占比为10.43%。
2011年，国恒铁路曾因违规挪用逾4亿元募集资金而饱受诟病，深交所、证监会、天津证监局先后发出警示和督导意见。实际上，罗岑铁路的建设资金去向同样存在诸多疑问。
国恒铁路募资使用公告显示，2009年-2011年期间向罗岑铁路项目累计投资12.57亿元，剔除股权收购资金，实际建设资金投入为9.09亿元。其中，支付预付工程款7.25亿元，支付征地款1.18亿元，其他设备材料4016.89亿元，电力贯通线733万元，以及植被费、勘察设计论证费等。从这组资金投入数据来看，罗岑铁路总投资已完成47.23%。
然而，2012年3月罗定市政府党组书记黄天生发表的政府工作报告称：截至2011年“罗岑铁路累计完成投资3.24亿元。”相比之下，近6亿元募集资金并没有体现在罗岑铁路建设之中。
广西梧州市铁路建设工作领导小组办公室的一位官员则介绍，罗岑铁路在广西境内有6个标段，铁路建设资金一直未能及时到位，至今尚欠岑溪市征地拆迁补偿款4000多万元。不仅如此，由于国恒铁路资金难以到位，施工单位被迫退场，造成一定的经济损失。
通过股市融资来的钱去那里了?没人说得清楚，广东与广西虽是相邻省份，历史上却一直不通火车，梧州通铁路是两省人民、官员的共同希望，但是现在，两省人民和官员大概只能仰望星空了。
附文：第一条民营铁路之死
(来源：凤凰网)
罗岑铁路的所有权或将回归国有，第一条民营铁路或就此折戟。第一条民营铁路之死，到底谁让冲破藩篱“杀”入铁路业的民资命运多舛？是体制天花板还是另有隐情？
- Talk 1罗岑铁路连接起三茂线和洛湛线，让两广之间的火车里程缩短一半。对这里的民众来说，罗岑铁路是在万众期盼下立项的。
- Talk 22005年2月25日，国务院发布“非公36条”。在此背景下，罗岑铁路做了开创举的先例。这条仅有75.42公里的铁路，被誉为“第一条民营铁路”，承担着民资入铁的试验重任。
- Talk 3天津宏峰2007年8月收购中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司99.40%股权，应付给两家出让方的3.479亿元，一直到2009年通过非公开发行融资后才付清。
- Talk 4罗定市出让罗定铁路总公司100%股权时，有一个附加条件，要求受让方3年内建成罗岑铁路项目并通车。不过，尽管已经过去两个3年还多，罗定市依然没有想收回股权。
- Talk 5至今10年过去了，既然各方“非常支持”、“把钱给够”，为什么罗岑铁路至今仍未修通呢？
长期以来，从广东前往广西的铁路，必须沿三茂线到茂名，转洛湛线掉头向北，走一个大“V”字到达广西岑溪。罗岑铁路则连接起三茂线和洛湛线，让两广之间的火车里程缩短一半。对这里的民众来说，罗岑铁路是在万众期盼下立项的。
2001年11月27日，原国家发展计划委员会批复了新建罗岑铁路项目，投资估算总额为9.93亿元。但是，罗定和岑溪都不是富裕的县市，罗定市每年财政收入仅有2亿元，广西岑溪也财力有限，近10亿元投入资金成了一个很大的问题。
根据时任罗定市委宣传部部长的梁仁球接受采访时表述，罗定和岑溪想过很多办法，最终考虑可以尝试通过转让现有春罗铁路100%的产权来实现铁路转制，引进有实力的公司，来建设新铁路。但由于没有先例，也缺乏政策支持，转让铁路产权并没有提上议程。
直到2005年2月25日，国务院发布“非公36条”。在此背景下，罗岑铁路做了开创举的先例。这条仅有75.42公里的铁路，被誉为“第一条民营铁路”，承担着民资入铁的试验重任。
事实上，罗定市委、市政府转让春罗铁路的思路最早在2005年1月就开始酝酿了。
2006年前后，高铁建设掀起高潮，铁路部门不断举债发债建铁路，但仍解决不了日益增长的客运和货运需求。拿一条地方性铁路来做多种资本建设铁路试点的想法就是在这样背景下出台的。
2006年7月14日，广东罗定铁路总公司100%产权转让在广州市产权交易所挂牌。广州市产权交易所信息显示，截至2005年12月31日，罗定铁路总公司资产总额9.1412亿元，负债7.9284亿元(包括政府债和企业债)，净资产4185.8万元。
转让方还对受让方提出了诸多条件，其中包括：2005年度注册资金不低于3亿元人民币，资产总额不低于70亿元，资产负债率不高于50%，营业额不低于20亿元，税后利润不低于2.5亿元；2006年银行授信额度不低于2亿元；享有和承担标的公司的全部债权、债务；须与中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司合作，三年内建成罗岑铁路项目并通车。
2006年8月22日，在无其他竞争方的情况下，深圳市罗定中技实业(集团)有限公司（以下简称：罗定中技）以4186万元成交。随后，罗定铁路总公司更名为广东罗定中技铁路集团有限公司，企业性质由国有变为民营，负责春罗铁路运营及罗岑铁路建设和未来运营。
事情不是想象中的那么顺利。
仅仅在3个月后，广东罗定中技铁路集团有限公司就开始转让春罗铁路及罗岑铁路股权，以4.11亿元的价格将其持有的中铁(罗定)铁路有限责任公司的59%股权转让给天津宏峰。罗定中技铁路更名为中铁（罗定岑溪）铁路。
中铁(罗定)铁路有限责任公司主要经营已建成的春罗铁路。之后，天津宏峰又以1.63亿元收购了中铁(罗定)铁路有限责任公司少数股东持有的24.43%股权，合计占股83.43%。另外16.57%股权由中国铁路建设投资公司持有。2007年8月，天津宏峰又以3.479亿元的价格协议收购罗定中技，以及罗定中技持有的中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司合计99.40%股权。后又于2009年通过增资扩股把股权提高到99.85%，国有资本所占股份仅为0.15%。
事实上，天津宏峰此前没有任何铁路建设或运营的履历。国恒铁路网站资料显示，国恒铁路的前身内蒙古宏峰实业股份有限公司，是1989年8月23日经赤峰市体改委、林西县政府批准，在原林西糖厂、林西电线厂基础上改组设立的股份制试点企业。公司股票于1996年3月20日在深圳证券交易所挂牌交易。2006年4月，公司注册名称由“内蒙古宏峰实业股份有限公司”变更为“天津宏峰实业股份有限公司”。2008年4月，“天津宏峰实业股份有限公司”更名“天津国恒铁路控股股份有限公司”。
天津宏峰2007年8月收购中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司99.40%股权应付给两家出让方的3.479亿元，一直到2009年通过非公开发行融资后才付清。
受让中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司99.40%股权后，国恒铁路以罗定至岑溪铁路为募集资金对象，向国家证监会上报了定向增发股票以募集总额超16亿元资金用于铁路建设的融资方案，于2009年8月获证监会批准。
至于为何会上市，根据时任国恒铁路董秘的阎小佳称，由于私营资本的逐利性和不透明的弊端，对第一条民营铁路来说，起不到一个示范作用。于是就放到了上市公司，用‘公众资金’来做。上市公司的制度是完善的，财务报表是透明的；所以，部委层面都非常支持我们，让我们来做，把钱给够。
2009年10 月，国恒铁路以非公开发行股票的方式向9家特定对象发行了68369.375 万股人民币普通股(A股)，募集资金净额21.13亿元。
国恒铁路拟投资14.459亿元用于罗岑铁路项目。这当中包括收购中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司99.40%股权的3.479亿元。
截至2009年9月30日，国恒铁路总股本5.6亿，净资产9.77亿元，2009年加权平均净资产收益率仅为0.51%；非公开发行后总股本12.44亿，净资产30.9亿元。国恒铁路管理20多亿现金的做法可以用“蛇吞象”来形容。
围绕国恒铁路还有一个惊人的传说。长期以来，市场猜测，罗定中技董事长成清波才是国恒铁路的幕后老板。国恒铁路2011年7月19日辞职的董事长刘正浩只是成清波的“代理人”。如此传言并非空穴来风。
相关报道显示，2002年至2003年间，罗定中技以每股不到3元的价格受让物华股份法人股共计3798万股，占总股本的28.77%，成为第一大股东。2007年11月至12月间，罗定中技以超过8元/股的价格抛售物华股份3000万股，套现资金约2.5亿元。
2011年7月20日，证监会一纸《调查通知书》送达国恒铁路。通知书中说，因其涉嫌违反证券法律法规的规定，决定对国恒铁路立案稽查。
至于罗定中技与国恒铁路的渊源，则要追溯到国恒铁路还叫内蒙宏峰的时期。2004年5月，深圳市国恒实业发展有限公司(下称“国恒实业”)斥资3.42亿元受让内蒙宏峰1.5亿股，占总股本 26.78%，成为其第二大股东。其时，国恒实业的股权结构是：彭章才持股59%、向兴持股40%、深圳市天勤房地产开发有限公司持股1%。而彭章才曾先后出任罗定中技旗下深圳市晋鑫源计算机技术有限公司董事长和深圳市中技企业管理咨询有限公司董事。2011年，国恒实业是国恒铁路第一大股东。彭章才持有国恒实业60%股权，因而也是国恒铁路的实际控制人。
之后，国恒铁路也发了公告，对彭章才的“表现”予以解释。公告中还称，彭章才由于其自身专业原因，通过委派李晓明、蔡文杰、刘正浩三人组成的董事会全面负责国恒实业的经营管理和对外投资。不过，据了解，国恒铁路董事长刘正浩从不在天津办公。
按照项目计划，罗岑铁路2006年底动工，将于2009年建成通车。但即使有红头文件的保驾和政府层面的支持，罗岑铁路建设却并没有如预期一般顺利。
2009年，有人公开爆料称，当地甚至还没开始征地，原因还是资金问题。根据一位工作人员介绍，因为资金不到位，罗岑铁路早在2008年6月份即已停工。而停工之前，铁路施工只完成了两处隧道中的极小部分，连罗岑铁路百分之一的工程量都达不到。
由于资金紧张，国恒铁路2009年通过非公开发行股票募集资金总额21.9亿元，实际募集资金净额为21.13亿元。通过此次非公发行，公司实现对罗岑铁路项目总投资14.5亿元。并重新规划了罗岑铁路的建设，计划于2011年12月通车。
不过，到了2011年10月25日，国恒铁路董事会公告称，在保证银行贷款资金顺利落实的前提下，罗岑铁路项目将于2012 年12 月底前完工。2012年5月，国恒铁路再次发布更正公告，罗岑项目“达到预定可使用状态的日期为2013年12月”。
有消息称，2009年12月16日，国恒铁路在未履行相关决策程序的情况下，违规划转铁路建设募集资金4.53亿元。阎小佳解释说，这4.5亿元募集资金的用途是投向国恒铁路旗下另一条铁路项目——酒航铁路。但酒航铁路项目目前正处于优化设计阶段和完善各项设备阶段，尚未进行到工程实际建设阶段。因此，这4.5亿元暂时闲置。
除此以外，国恒铁路子公司也曾多次挪用募集资金。2010年10月20日至12月8日期间，国恒铁路子公司中铁(罗定岑溪)铁路有限责任公司将募集资金6900万元分4笔违规划转，用于采购甲供材料。子公司甘肃酒航铁路有限公司2010年度累计将283.18万元募集资金违规划转，用于购置车辆。
注意到，2006年罗定市出让罗定铁路总公司100%股权时，有一个附加条件，要求受让方3年内建成罗岑铁路项目并通车。不过，尽管已经过去两个3年还多，罗定市依然没有想收回股权。
不管对哪条民营铁路来说，政府主动收回都像一颗定时炸弹。民资铁路拥有多少年使用权？正式运营多久之后，会面临政府收回的情况？国恒铁路董秘办工作人员称：“目前所有关于民资入铁的规定中，都没有提到使用年限的问题。即便有约定，但是没有政府文件，始终不太有保障。”
自2001年原国家发展计划委员会批复新建罗定至岑溪地方铁路工程项目建议书，至今10年过去了，既然各方“非常支持”、“把钱给够”，为什么罗岑铁路至今仍未修通呢？
国家发改委基础产业司相关负责人曾表示，罗岑铁路的建设比较坎坷，其总投资预算已经调了四次。2001年罗岑铁路投资估算总额为9.93亿元；2005年3月投资总额调整为11.36亿元；2007年1月10日，投资总额调整为14.48 亿元；2011年8月9日，总投资再次被调整为26.61亿元。
为何项目总投资一调再调。阎小佳解释道：“如果发改委批准26.61亿元投资总额。这样国恒就不用再募集也不用再融资，这些都太复杂。我们可以申请广东省地方中长期项目贷款，或者天津、广东两地的银团授信，一下子就解决了我们目前的所有问题。从这个铁路项目来说，从银团贷10个亿，我觉得应该不是什么难事。”
罗岑铁路修建进度缓慢，一方面，很大程度上是资金短缺造成的。根据阎小佳解释在发改委批准之前，国恒都还只能使用自有资产建设铁路。罗岑铁路立项时间与实际施工时间相隔过长，工程工料费用、征地补偿价格、劳动力等各项成本大幅增加。
另一方面，罗岑铁路是国铁Ⅱ级标准，国恒铁路管理层关于是否将其提高一个级别建设的想法目前存在分歧。如果提高级别建设，通行效率就提高了，建成后带给上市公司的收益就增大了，但眼前的问题是前期投入也将随之大大提高。
发改委综合运输研究所研究员董焰称，在高铁大建设的时候，各地都出现这种情况，罗岑铁路想要升级，也无可厚非。但是，在地方要求铁路升级的，基本都是规划中的铁路，像罗岑铁路这样，已经在建设中的线路，升级几乎是不可能的事。
罗岑铁路好似一只会下蛋的鸡，有了它，国恒铁路成功融资了；有了它，国恒铁路还可以继续向投资者讲它首条民营铁路的故事。而现在，一条尚未建成的“烂尾路”，即将变身成罗定市粤西物流园区内不低于500亩的商业用地及粤西物流园的其它资产。
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