北京出租车酝酿涨价，公众的不满集中发泄到出租车运营公司身上。长期以来，这些运营公司被看成从出租车服务不佳到的哥收入偏低的“万恶之源”，不消除这个问题，舆论关于出租车的争论将长期混乱不清。
舆论普遍认为出租车运营公司获得了“暴利”，它们是的哥的“盘剥者”，也是乘客利益的“掠夺者”。在对它们的批判上，乘客、的哥以及媒体组成了联盟，而政府形象受到了运营公司名声很差的牵连。
运营公司是否真的获得了“暴利”呢？回答这个问题难，关键是没有参照标准。出租车运营公司断然否认这种指控，认为在对的哥服务成本每年都实际增加的情况下，不涨份钱意味着公司运营压力越来越大，份钱毫无下降的空间。
但公众也有公众的道理。出租车运营不是得到充分市场竞争的行业，它有国家的市场准入，而且大多数出租车公司的运营权也未经过公开竞标，这样的运营权实际是“垄断”的。在这种情况下，出租车运营公司的利润都是政府“送”给它们的，而不是它们自己通过拼服务“挣”来的。社会因此有权利将它们的利润压到最低。
还有一些人将出租车运营公司的“背景”神秘化，各种各样的故事由此传出。
从常识来说，份钱是出租车运营公司的主要收入来源，它们如果长时间不涨，其所谓“暴利”很难形成或维持。但问题是，出租车公司的运营情况并非透明，政府也缺少对这些争议一锤定音的公信力，这个问题显然属于“说不清”的那一类。
更为严重的是，出租车的公众接触面很广，每一个司机又都是同一种抱怨的扩散喇叭，他们相对于出租车公司的弱势得到公众的天然同情。当涨价动议出现时，消费者的不满涌起，它们不往出租车公司的头上落，就要往政府的头上落。
将出租车运营公司进一步同市场上的普通公司区分开，这很可能是中国各大城市出租车行业改革的必由之路。随着中国人工成本的增加和燃油价格的上涨，出租车价格今后再涨的可能性很难排除，出租车公司这个“说不清”的中间环节必须拥有“说得清”的能力。
中国的出租车行业关系千家万户，在欧美发达国家它的服务层级较高，但在中国，它实际被更多看成“公共交通”的一部分。如果不是这样，出租车涨价就不需要举行听证会。因此，出租车公司应当是什么性质的，它们的赢利空间究竟多大才合适，公众的意见必须参与其中。
只要出租车的服务对象保持当前的大众性，并且延续当前的市场准入，我们认为，出租车公司朝着非营利机构的方向发展将很难避免。公众意见的压力将一轮接一轮涌来，政府早做这样的筹划就早主动，照目前这样拖下去，这个行业将是不同利益和情绪冲突的持续焦点。
在普通出租车之外，中心城市可以考虑成立完全市场化的高服务价格出租车公司，最终形成出租车服务市场的分层。
在目前条件下，出租车每一次涨价都将是一场“乱仗”，结果是消费者不满意，出租车公司不满意，的哥也未必满意，而政府要用它公信力的进一步受损为所有这些不满意埋单。
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